驱动桥主减速器总成结构优化及过程控制方案探讨

　　摘要：在汽车后驱动桥售后故障件中，最为突出的故障件就是主减速器总成。主减速器总成常见失效模式有总成异响和总成内零部件烧蚀、损坏。从整车角度分析，失效后果可分为异响（影响驾驶舒适性）以及传动功能失效两大类。经过对主减速器总成专项分析整改，取得了一定的整改效果。

　　主减速器总成主要的失效模式研究

　　1.主减速器总成异响

主减速器总成异响主要集中在主、从动齿轮啮合异响，也有部分轴承异响。此类故障往往是在车辆行驶一段里程后出现异响现象，拆解故障主减速器总成可以看到齿面出现点蚀或者轴承滚珠压痕等问题存在。

　　2.主减速器总成漏油

　　主减速器总成漏油主要出现在主齿油封处以及主减速器总成法兰面与桥壳安装面结合位置。拆解故障主减速器总成可以看到油封唇口异常磨损现象。

　　3.主减速器总成功能失效

　　主减速器总成功能失效往往是在异响未及时发现及处理，齿轮点蚀以及轴承点蚀逐渐扩展剥落，造成齿轮打齿、轴承烧蚀，从而导致主减速器总成功能失效。

　　主减速器总成在售后时常失效是经常困扰后驱动桥生产企业的难点问题，因此本文将重点对后驱动桥主减速器总成结构优化及过程控制方案进行探讨与研究。

　　主减速器总成结构优化方案

　　1.刚性隔套的选用

　　隔套主要是用来控制对装轴承的游隙和预压。在驱动桥主减速器总成装配中，刚性隔套与弹性隔套均有使用。弹性隔套可使装配过程节省垫片选择次数，而刚性隔套具有更为出色的稳定刚性。

　　2.主齿大端轴承的强度校核

　　通过对失效件进行分析，发现多数轴承失效都是主齿大端轴承，因此在设计此处轴承时，应适当增加强度及寿命的校核系数储备，增加此处的刚性承载。

　　3.差速器轴承压盖优化

　　差速器轴承失效常伴随调整螺母松退，因此将此处调整螺母取消，变更为调整垫片，增加其刚性。并在差速器轴承压盖底部增加销孔，使用菱形销使其固定。增加差速器轴承压盖壁厚以及增设加强筋以提升其自身强度。

　　4.垫片优化

　　在拆解主减速器总成时偶尔会发现，主齿轴承垫片存在磨损压痕（垫片厚度减小），因此会导致轴承游隙过大，影响轴承使用寿命。因此建议适当提升垫片热处理硬度。

　　主减速器总成装配过程控制方案

　　1.主齿轴承预紧力控制

　　在装配过程中，主齿轴承预紧力是重点控制点。对主齿螺母扭紧力矩进行全数检查和控制是极为必要的，并需对主齿轴承旋转一周的预紧力进行全数检查控制。

　　2.齿轮印记控制

　　齿轮印记控制通常是在主动锥齿轮上相隔140°的三处，在齿的正反面各涂2～3个齿，在对从动锥齿轮施加阻力，并正、反向各转动主动齿轮数圈。观察从动齿轮上的啮合印记，正确的啮合印记应在从动齿轮上体现为：位于齿高的中间偏齿顶位置，并占齿宽60% 以上。

　　3.安装扭矩控制

　　每班前由检查员对生产线上所有扭矩扳手进行扭矩检测，并悬挂OK卡。对生产线上首件全数螺栓扭矩进行三重检测，即操作者、班长、检察员对扭矩进行三重确认。

　　4.检测控制

　　（1）齿轮上线配对检测　用以发现齿轮表面磕碰、硬点等问题，减少主减速器总成出现异响以及点蚀问题。

　　（2）气密检测　用以控制后桥漏油问题，对全数生产后驱动桥进行气密检测。

　　（3）下线托磨　注油托磨，托磨后将齿轮油排除。用以去除齿轮表面的碳化物、微量研磨砂及后驱动桥内杂质，以及消除齿轮表面微量硬点。

　　结语主减速器总成故障是驱动桥最为突出的售后问题，提升主减速器总成的结构刚性、稳定性，提升主减速器总成的生产过程控制，是解决主减速器总成质量问题的关键。

　　参考文献

　　[1] 姜维春.汽车后桥主减速器异响分析与改进[J].汽车零部件，2008（9）：94-95.

　　[2] 徐海军，李海建，刘峰，等.后桥总成啸叫噪声问题分析及结构优化[J].汽车实用技术，2020（9）： 134-137.