滑出疑问

　　由S4 Avant与瑞典冰湖所滑出的一堆疑问，驾驶后驱或四驱车的你不妨进来一起研究研究。

　　问：等等，TopGear每年总是会报导几次车厂的冰雪驾驶课程，你们不会闷吗？

　　答：在马路、赛车场和冰面三种场地驾驶的重点截然不同，马路不用多讲，赛车场则有点类似在国家体育馆里跑圈。至于冰面开车就好比住在沙漠但是遇上了下雨天，而且正好骑上一辆半寸宽光头胎的公路自行车上，机会难得，而且甩头甩尾的状态永远扣人心弦，你说会闷吗？作为汽车杂志，反而怕读者因为有的看却不能玩，会由最初的羡慕变成嫉妒，继而火冒三丈。

　　问：确是如此。除了打开冰箱所见到的冰粒，我的人生一次都没有遇到过冰天雪地，为何要一而再再而三的看你们在炫耀？

　　答：你每天一直都在看的微博朋友圈，当中的红酒与食物、情侣们谈恋爱、机场摆V字手势等照片又何尝不是炫耀？重要的是在炫耀之余是否有深层含义，这次举办的奥迪驾控汇冰雪体验，比起我过去所参加过的又是另一种全新的体会，更何况此次培训课程的学费包含住宿总共是三万多元港币（参加者须自付机票费用），与一次略显豪华的欧洲旅行相差无几，相信你也有能力风流快活，羡煞旁人。

　　问：好的，在我攒钱之前，麻烦你再来说说这次有何新见识。

　　答：不如先讲各车厂教学手法的差异，不同手法直接影响了学员的见闻和所学。我参加过几间车厂的同类课程，刚好都属于大众集团，但教学大方向可谓南辕北辙——宾利的“Power On Ice”课程一直有导师坐在旁边指导，而且所有车款都是易于掌握的前置发动机、四轮驱动布局，最适合第一次尝试雪地的初级甩尾驾驶者，也就是普通人；保时捷的“Ice Force”与之相反，导师站在车外用对讲机同时对一大堆学员指点迷津，加上以后驱的911为主要教具，意味难度与挑战性较适合中级水平的人。兰博基尼的“Winter Academy”我是在日本长野参加的，活动强调安全地驾驶直线多于侧滑入弯，可以说是去郊野公园远足而非真正的爬山涉水。轮到这次奥迪驾控汇冰雪体验的瑞典课程，三天半的练习时间是我所参加过最长的，全程只用S4 Avant一款车型，这是我所有参加过中最专一的，甚至每段赛道都有差不多半天时间给大家好好记熟，绝不像别的品牌那样，中途随意更换其他车款。另外两位导师除了偶尔到参加者车内示范一圈，以及加入一节影片及数据分析外，一般很少主动的来干涉，任由大家自由地尽情飘移，有问题自己主动提出就行。这种课堂最适合对飘移略有些许认识，以及希望靠自己能力慢慢累积与探索的主动型驾驶者。本人正是其中一份子，我一向崇尚自我领悟多于被人抓住手写字，当然对于习惯填鸭式教育的或者每次旅行必然跟团的被动一族未必最适合。

　　问：讲了一大圈，可以进入正题吗？

　　答：不好意思，重点来了。在近乎无人看管的情况下用同一辆车来回走同一赛道，最利于解开一些日常驾驶中的千古之谜。重要的一个谜团是：以飘移侧滑方式入弯快，还是尽量把弯道拉直的传统抓地跑法更省时间？《头文字D》中AE86与GT-R及Evolution之战正是以这两套驾驶哲学为背景，这次终于有机会把漫画情节搬到现实之中亲自来验证。

　　问：有趣的实验。根据漫画情节，AE86必胜对吗？

　　答：别心急。要判断两种跑法的效率其实要比想象中复杂，难度在于不能单凭车速表或感觉定高低。飘移之际车轮处于空转打滑状态，换言之由车轮转数所换算出来的车速表数字，必然比实际高。不单单是车速表懂得骗人，飘移时每次需要把转速提高才能保持车身姿态，高分贝的排气音量容易令驾驶者产生高速的错觉。客观方法只有计算圈速，这次活动刚好在每辆车上都装有GPS圈速计时器，每经过赛道的某一点即会自动计时，而且教练也不会对我们的跑法强加干涉，正好给大家空间尝试不同的东西。第一圈我先把车身电子稳定系统“完全”关闭（方法为长按住车身电子稳定系统数秒，单击的话只是将之换成较不敏感的sport模式），再以逢弯必甩的方法跑一圈（尽量啦）。到了第二圈，重新开启车身电子稳定系统，用赛车场把弯道拉直、减少转向的方法再跑一次。最后的结果，虽然飘移技术愚笨如我，第一圈时间始终快一截。

　　问：拓海必胜！我都说啦！

　　答：都说你别心急，我还没讲完。冰面上有车身电子稳定系统护驾，其缺点在于稳定系统每次开工，都会把车速减慢到甚至有虚度青春年华的感觉。最明显的是在急弯中转向，明明右脚没有松开油门，发动机转速却像得了急性休克，近乎抛锚。皆因车身电子稳定系统对付打滑的方法不外乎主动刹车和抑制发动机输出，在日常马路上车轮打滑的机会极其有限，其所干的好事还不太显眼，但一换成光滑的冰面，脱离轨迹的个案无处不在，车身电子稳定系统的“凝固”效果简直胜似强力胶水，结果不单前进速度如龟，而且近乎将所有转向过度的倾向完全封杀，只余下转向不足给大家好好享用，可想而知每次遇上一个急弯会是何等的滑稽笨拙。有趣的是当回正方向，发动机转速自然又会再度复苏，说明车轮重拾抓地力，但所丧失的时间已无力再挽回。

　　问：明白了。我在想如果关掉车身电子稳定系统，抓地式跑法与侧滑方式再比一次，又会谁胜谁负？

　　答：天晓得！要取决于赛道特性是以急弯还是直路为主，而且也要视每个弯的结构才能定夺。大致来说，急弯多，侧滑有可能多一点甜头，上述比拼的赛道正属于弯多型赛道。另外驾驶者的飘移水平也绝对是致胜关键，对于飘移初学者，主攻抓地跑法相信有较高胜算。此课程为两人一车，我与另一驾驶者正好驾驶风格不同，我选择留到急弯才神龙摆尾；他面对弯心的时间则多于平行于赛道，结果我与他各有胜负。更加精确的比较方式，是找几个不同弯角作分段计时，只是我们终究并非职业赛车手，过度纠结于时间倒不如好好享受飘移之趣。特别是S4 Avant简直好比湖上的天鹅，阿娜多姿，前置V6 3.0L发动机给予前轮足够的抓地力、旅行车的长车身使飘移动作较为缓慢易掌握，再配合四驱与机械增压发动机收放自如的333匹马力（250kW），可谓把最擅于侧滑的特性集于一身。

　　问：抓地vs侧滑实在是个有趣课题，虽然我还未存够钱，但决定一会儿先玩儿索尼PlayStation的《GT赛车》游戏试试。那么这个飘移课堂还有没有带来什么新启示？

　　答：有，正因为课堂时间多的是，慢慢尝试S4 Avant的一大堆动态设定也是趣味来源，好比玩《GT赛车》时少不了花时间改装与调校一下。进入Drive select选项，我发觉最爱之选是把方向盘、发动机/变速箱和差速器一律调至dynamic级别，这么做敏锐的方向盘反应有助于传导前轮细微的抓地力变化；提升发动机/变速箱反应利于实时指挥后轮突破抓地力，制造出甩尾效果；运动化的差速器设定，使得在内侧车轮抓地力下降时，外侧仍有足够动力维持一气呵成与荡气回肠的连续飘移状态。在各项设定中，只有当悬挂以comfort模式设置，较软的底盘意味在连续S弯时，可得到更明显的钟摆效应，利用车身的左右悬挂反弹，往往会得出极其漂亮流丽的反向飘移动作。至于排气声选项，纯粹是感官刺激，dynamic或comfort均可。

　　变速器挡位的挑选也是飘移技巧的关键，我的习惯是用手动挡把发动机保持在三四千转速的高扭矩区域。飘移动作有如股巿瞬息万变，分分钟都有大起大落，采用比在马路上正常开车时更高转速的挡位可以保证有更多弹药，扭转形势。当然油耗必然相应地会大幅上升，玩一个上午，有时差不多用了近半箱油，为温室效应再出一份力。

　　我还想讲的是，正因为每条赛道都有大把时间来回跑圈，越跑越熟，开始发现在某些弯角永远有异常状况，无缘无故地会出现一股神秘力量把车尾往外推，给驾驶者一个措手不及。最初以为是该区域比较滑，最后才发现是冰面的倾角问题。冰是由水构成，常识告诉我们水结冰之后理应可以直接变成桌球台或保龄球场，事实却不是。对付这种倾角极其棘手，我试过以不同车速与之抗衡，结果是速度越高就越吓人，路面倾角再配合弯中后轮本身外移倾向，两者叠加起来的后果不堪设想。然后又试过把车头微微扭向弯心，以试图抗衡地心引力，也是以转向过度收场。除了减慢车速，我还没找到有效的解决办法。冰面驾驶最过瘾的一点就是即使是一些细小的环境变化，也会被无限放大，同样驾驶者即使一点点的手脚动作也会毫无掩饰地显现出来，冰湖实在是个极其敏感且诚实的生物。所以哪怕南方无雪可落，但参加这个课程后大家必定发现彷佛是开了天眼，车子有任何风吹草动或整蛊作怪都逃不过自己的法眼。

　　文/图：欧阳国安