王东生：能活下去的车企才可能成为赢家

　　“‘十三五’注定是汽车行业重新洗牌的阶段，只有活下去，才是车企的最大赢家。”在江淮汽车党委副书记王东生看来，现阶段，汽车企业更需要的是进行反思，需要站在消费者的角度重新理解汽车。

　　今年前几个月，汽车行业一直处于低位徘徊状态，据中国汽车工业协会统计数据显示，8月我国汽车产销量虽然比上个月有所增长，但与同期相比仍然在下降。从前八个月产销总量来看，汽车产销分别完成1518.24万辆和1501.72万辆，均略低于上年同期水平。

　　令人欣慰的是，在整个车市一片哀鸿之下，江淮汽车却实现了逆势上涨。前八个月，江淮汽车累计销售各类整车38.03万辆，同比增长21.32%；实现营业收入305.43亿元，同比增长15.89%。

　　尤其值得一提的是江淮汽车旗下的新能源汽车品牌。作为国内最早涉足新能源汽车项目的自主车企，目前江淮新能源汽车已迭代研发出五代纯电动轿车。2015年以来，江淮新能源轿车和客车累计销售5200余辆，同比增长五倍以上。

　　9月1日，江淮汽车首个省外异地新能源生产基地项目落户武汉。该项目拟于2015年年底开工，建设周期为12个月，争取到2016年形成年产1万辆新能源汽车的生产、营销和服务能力。

　　王东生把这份不错的成绩归功于江淮汽车正在积极采取的“软硬兼施”策略。“软”是指重新站在客户立场理解客户，真正理解了消费者需求，再按照特定客户群划分进行量身裁衣，满足不同消费者需求。

　　“硬”则是指江淮越来越强调创新驱动的重要性，让研发创新的优势转化为市场差异化的竞争优势。以江淮新能源汽车为例，目前，江淮汽车已经建成了电控、电池、电机、试验验证等领域300人的专业开发团队，形成包括整车及系统集成、整车电控、电池成组、电池管理系统等多领域的正向研发能力。

　　从匠心出发

　　新能源汽车报：新能源汽车是2015年汽车市场一大热门话题。江淮在新能源汽车领域起步非常早，至今也取得了不错的销量，接下来将会如何进一步提升核心竞争力？

　　王东生：作为国内最早涉足新能源汽车的车企之一，江淮一直都把新能源汽车作为核心战略业务板块。今年7月份，江淮汽车正式对外公布了我们的新能源汽车发展战略：预计到2025年，新能源汽车产销量占江淮总产销量的30%以上。

　　对于中国自主车企而言，新能源汽车领域的竞争从一个侧面可以看作是相关专业人才的竞争。

　　随着德国“工业4.0”战略与“中国制造2025”规划的推出，制造业正在逐步从传统制造向智能制造转变。在这个过程中，具备工匠精神的高水平技能员工的培养，特别是技术大师的培养，以及如何利用信息化技术改造现有的生产过程，提高创新和研发能力的智能化人才，将是江淮汽车今后人才培养的重点，也是我们短期内的一个挑战。

　　新能源汽车报：具体来说，江淮汽车在高水平人才培养方面有哪些举措？

　　王东生：打造一支高素质新能源研发人才队伍是当前及未来一个阶段我们人才培养的重点。我们所说的培养，除了能力素质要素，更关键的是提供足够的舞台让他们去实践和开拓视野。江淮已经确定募资45亿元加码新能源汽车，其中一部分就是用于创新研究和人才培养。

　　可喜的是，江淮汽车在这一方面已经有了很好的实践和积累。我们现在已经成立了专门的新能源汽车研究院。目前骨干人员有近200人，其中也不乏一些顶级人才。今后，江淮还将继续加大这一领域的人才培养力度，以期打造新能源核心竞争优势。

　　新能源汽车报：当下，工匠精神正在逐渐成为一种被制造业反思和标榜的时尚潮流，江淮汽车的高水平科研人才培养与之相比有哪些异同？

　　王东生：汽车行业需要的是大规模工业化的制造文化，汽车制造要依靠标准化作业、简化劳动技能和技术实力的提升，来实现产品的精益求精。我们不会一味地追求极致的工匠精神，而是将这种精神与工业化相结合。

　　江淮汽车将研发系统架构彻底拉开，成立了新的技术研究院、电子研究院，拆分了设计和验证业务；同时加大研发投入，添置新的实验设备，打造出江淮汽车的世界级水平的动力系统；此外，新能源汽车的迭代更新，尤其是第五代新能源汽车的正向设计研发，都是江淮在工匠精神与工业化融合上的努力。

　　打造粉丝经济

　　新能源汽车报：在汽车行业，与外资品牌和合资品牌相比，中国自主品牌在品牌塑造方面似乎有一些劣势，江淮在新能源汽车品牌建设方面是如何规划的？

　　王东生：尽管目前自主品牌确实面临着很多压力与困难，但中国品牌企业以及汽车行业组织不能妄自菲薄，更不能固步自封，应该脚踏实地的做好制造企业的基础性工作。品牌是需要一个积淀的过程，人才也是需要有一个积淀的过程。

　　新能源汽车是江淮科技创新的显著成果，我们对旗下新能源汽车

　　iEV5寄予了厚望。江淮第一代新能源汽车到第四代，实现了从电子管到晶体管，再到集成电路和大规模集成电路的迭代进步，是在传统汽车上进行的改装。而第五代的小型网络化，则是革命性的变革，是江淮在分析客户需求后进行正向设计精心研发而来的。

　　新能源汽车报：对于汽车行业尤其是新能源汽车而言，这种正向研发非常重要，尤其是切中消费者需求痛点的正向研发。

　　王东生：对！当前中国汽车市场，部分车企动不动就来一轮“官降大战”，这种行为是江淮最为反对的一种竞争策略，毕竟这不是应对市场变化的有效和长远之计。至少目前来看，价格战对我们的销量和利润还没有产生明显的影响。

　　近两年来，我们更为强调的是观察客户。所谓观察客户，就是深入地市场调查和分析，研究客户的工作、生活和消费的状态与心理。但这还远远不够，我们要求江淮的设计者们必须想办法让自己成为客户。

　　更进一步的要求是，让设计师真正融入客户的生活圈子。比如要了解90后年轻人的需求，就要抛开既有的思维定式，与泛90后一起生活，把自己当作他们中的一员，去感受他们的生活方式。

　　我们的终极目标则是包围客户，随着客户成长过程中需求的变化而推出相应的产品，让他成为你的终生服务对象，就像现在流行的粉丝经济，江淮要打造自己固定的粉丝群体。从2013年下半年开始，江淮从最高层领导到最基层员工，都要重新做一件事情——站在客户的立场上重新理解汽车。

　　寻找性价比平衡

　　新能源汽车报：江淮新能源汽车今年前八个月累计销量4687辆，与全年1万辆的目标仍有不小差距。这其中电池产能受限是一大影响因素。下一步江淮打算如何解决这个难题？

　　王东生：江淮电动车的电池主要是由天津力神提供，他们也没料到新能源汽车会爆发式增长，再加上我们对于电池的安全性等要求越来越苛刻，所以导致电池产能一直跟不上整车的生产需求。

　　好在力神的电池产能正在稳步提升，届时江淮新能源汽车的整车产量也有望不断上涨。另外，我们也正在寻求新的电池合作渠道。目前我们正在做试验，如果新的电池能达到我们的要求，那未来的新能源汽车电池供应商将会增加。

　　新能源汽车报：江淮公布的新能源技术发展战略当中提到，到2020年江淮纯电动车型综合续航里程将达到300公里，插电式混动车型的纯电续航里程将达到80公里，江淮如何看待这两个数值5年之后的性价比？

　　王东生：电动汽车续航里程不是单纯的数字。续航里程是在车辆搭载一定重量电池的前提下所能拥有的实际续航能力，我们提到的300公里是在江淮的电动汽车电池数量不变的情况下，通过提高电池的密度和能量，将续航里程从250公里提升到300公里，而不是通过增加电池的数量来提高续航里程。

　　比亚迪的新能源车续航里程之所以比江淮汽车的高，就是因为其装载的电池多，直接导致整车质量和成本上升。但比亚迪的客户群跟江淮不同，江淮的新能源汽车是专为老百姓生产的，追求的是最优化的性价比，我们的要求就是电池不能太多、成本不能太高，但是续航里程要尽可能的长。

　　要实现这一目标很难，我们只能从中寻找一个平衡点，即在同等电池数量的前提下将续航里程提高到250公里，这是我们认为老百姓作为城市代步工具的最佳选择，今后江淮的纯电动轿车将会把续航努力提升至300公里。

　　本报记者 郑元春|文