猛兽也绅士

　　Panamera是保时捷旗下经典的车系，猛兽似乎更符合它的个性，但保时捷总是出乎意料，它通过一个插电混合动力系统，让跑车变得更实用，让猛兽也变得绅士起来。

　　我们每天都在和自己作战，理性的自己和感性的自己，内心的渴望和现实的束缚。假如你内心渴望一款跑车，但你的理智却告诉你需要一款实用的车。不用太快，百公里加速6秒左右就好，油耗最好跟一般的家用车差不多。有难度，但世界上没什么是不可能的。保时捷给出的回答就是，Panamera S E-Hybrid。

　　说起保时捷的Panamera家族可谓是声名赫赫，不仅仅因为它开辟出平民GT跑车这片蓝海市场，家族内的成员也是各占一方鳌头，从加长行政版、运动版再到混合动力版，Panamera车系几乎涵盖了你对豪华车系所有的幻想，“款式繁多，总有一款适合你”。而Panamera的混合动力车型，已经进入第二代了，2013年9月保时捷正式在中国推出了全新保时捷Panamera车系，采用插电式混合动力技术的Panamera S E-Hybrid成为了大家关注的焦点，人们都说为什么一个跑车品牌要跟风做混合动力车型呢，我们也不解，也许细细体验之后，就能够找到答案了。

　　保时捷的“混”时代

　　作为世界上最出色的汽车工程师，费迪南德·保时捷先生早在100 多年前就发明了世界上第一辆混合动力汽车Lohner-Porsche，更重要的是这款车采用的内燃机和电动马达相配合并将能量储存在蓄电池中的设计理念正是当今量产混合动力车型所普遍采用的。110年后，当混合动力技术已不再那么神秘的时候，保时捷终于推出自己的第一款混合动力车型——Cayenne S Hybrid。是的，混合动力技术第一次应用在保时捷车上就是Cayenne，与同平台的大众途锐混动版一样，它装备了由3. 0升机械增压汽油发动机与3 5 kW电动机并联驱动的混合动力系统，从电驱动所占比例来看该系统应属中度混合。储能用的还是容量为1.7kWh的镍氢蓄电池，并非锂电，在纯电动模式下，最快可跑到60km/h，续行里程有2km。此外，与使用同一发动机的Cayenne S普通版相比，该车的综合油耗（NEDC新欧洲行驶工况循环标准）从10.5L/100km降到了8.2L/100km，节油效果委实不错。

　　随后保时捷将混合动力技术应用到了Panamera车型中，推出了Panamera S Hybrid。而此次的Panamera S E-Hybrid就是加强混合动力技术后的第二代车型，也是保时捷首次推出的插电混合动力车型。与老款的S Hybrid相比，采用插电混合动力技术的S E-Hybrid不仅动力更为强劲，全新的驱动系统还帮助这款最不同寻常的保时捷拥有更好的燃油经济性表现和更低的排放。

　　在不久的未来，更厉害的角色就要粉墨登场了，那就是918 Spyder，保时捷即将推出的新一代超级跑车，将插电混动技术用于超跑，这正是它的最大亮点。

　　鱼和熊掌兼得

　　对于高性能车型来说，插电式混合动力的意义是什么？主要是“加动力”，还是为了“省油耗”？保时捷给出了自己的答案，我看它是想鱼和熊掌兼得。

　　我们先来看一看新的混合动力技术和数据吧，不是技术控的请忽略此页。

　　它的常规“火力”与前代的Panamera S Hybrid一样，还是那款3.0升机械增压汽油发动机，但电机功率提高到70kW，比过去增加了一倍，最大扭矩也增加了，达到了310Nm，电驱动能力也有了大幅提升，因此该系统已堪称重度混动。这款车在油电混合状态下全力冲刺，破百仅需5.5秒，整体动力表现已相当于V8车型。

　　动力蓄电池采用了全新的水冷式高压锂离子电池组，在电池组体积没有明显加大的情况下，它的总容量达到了9.4kWh，是原有镍氢蓄电池的5倍还多，并可通过插电式充电系统为其外接电源充电。纯电动模式下，该车最快能跑到135km/h，续航里程可达36km。按NEDC新欧洲行驶工况循环标准来测试，该车的综合油耗仅为3.1L/100km。对于中度和重度混合动力车型，大家的节能工作原理都大同小异，都是让电机或多或少分担一部分内燃机的工作，并尽可能地回收利用那些本要白白消耗掉的能量（减速、制动），从而节省下大部分的汽油损耗。插入式混合动力则更进一步，通过充电器外接电源可为蓄能电池充电，在一定范围内直接用输入的电能来替代内燃机驱动，能够让发动机更多地待岗休息，更利于节油环保。

　　为了给插电混动车型的锂离子蓄电池安全快捷地充电，保时捷已开发出全新的插电式充电系统。这个通用型的交流转直流充电器由保时捷旗下时尚品牌Porsche Design设计，看上去就像是一个超大号的智能手机。它配备两根标准充电电缆，一根适配家用电源插座，另一根用于连接工业或大电流电源，充电功率是3.6kW。根据电源和充电电流的不同，Panamera S E-hybrid充满电约需2.5小时（16A工业大电流充电）和4小时（10A家用电源充电）。

　　说实话，目前动力蓄电池在储能技术上并没有革命性的突破。但对保时捷而言，进步已是非常明显，尤其在组件设计和管理系统上，都是由它独立开发，核心技术已牢牢把握在手。

　　以Panamera S E-Hybrid的蓄电池为例，它由分布在8个模组中的104个棱柱形电池组成，额定电压为384V。锂离子电池的能量密度高达70kWh/kg，功率密度也达到了896W/kg，因此在电池组体积几乎不变的前提下，它的总容量却增加了。此外，它能在10秒内输出120kW的最大功率，大大超出了电机在最高功率下的耗电量。

　　蓄电池周围环绕着细密的冷却水道，可将其工作温度始终保持在22-24℃的最佳范围，寒冷天气时还可通过独立的辅助加热器让其升温。保时捷为插电混动车型提供4年的整车保修，而高压动力蓄电池的质保期延长至7年。

　　猛兽变身绅士

　　看了这么多“傲娇”的数据和资本，究竟怎么样，还需要上路一试。于是我和我们的摄影师开启了公路模式。既要保证不可缺少的拥堵路况又要有距离够长的高速公路，所以我们将目的地定在了天津郊区的一处别墅区。

　　官方对于Panamera S E-Hybrid在纯电模式下续航里程的描述是“超过3 6公里”。但是实际驾驶后，我发现这里还有一个很重要的前提，那就是储能电池组中的电量必须超过九成才能保证车辆在E-Power纯电模式下行驶。当电池组电量降至总容量的15％以下时，沉睡的发动机会再次启动为电池组进行充电。还好我们上路时，电池是满电，于是起步时没有听到保时捷水平对置发动机的排气声浪，E-Power纯电模式下，加速的时候还是有些差强人意，不过要感谢电动机的310Nm扭矩随时可以作用到2吨多的体重上，中低速游走反应轻盈。实际续航里程取决于驾驶风格，不费油地走过北京拥堵的三环也是可能的，轻松面对城市拥堵。

　　在都市行车E- Power纯电动驾驶模式时，原本狂躁咆哮的猛兽立刻化身为文静优雅的绅士，这样一定能得到路人更多的尊重。想尽可能多地享用E-Power，在没有条件外接充电的情况下，E-Charge模式也是让电能迅速“ 满血复活”的有效方式。比如在拥堵路段之前提前将其开启，就可通过减速、制动尽快回收能量并将其充入蓄电池，为随后轻松惬意的纯电动驾驶做储备。当车速不超过4 0 km/ h时，几乎所有的制动能量都能通过E-Charge被系统回收利用。

　　好戏正上演

　　走上高速公路，我们知道好戏才刚刚开始，尽管Panamera S E-Hybrid是一辆混合动力车型，但它首先是一辆保时捷，虽然体重增加，无缘PDK，但它好歹也背着一个S。切换到Sport或者Sport Plus模式，空气悬挂降至最低，它不会牺牲太多好动的本能和操控质感。随着油门加深，发动机转速指针快速上升，发自内心的呐喊再也hold不住了，830Nm的最大扭矩彻底释放。悬挂制动自动选择最硬状态，如果失去车身稳定系统监管，后驱的布局随时让Panamera S E-Hybrid变成一个顽皮的小孩，车尾变得十分好动、不安分。Panamera S E-Hybrid单独采用了升级版的Power Steering Plus助力转向系统和8挡Tiptronic S自动变速器，这使得Panamera S E-Hybrid拥有了精准的转向和随叫随到的动力相应，反应敏捷、加速线性、底盘扎实。同时发动机和电动机配合默契、衔接自然。

　　除了这些常规的驾驶感受，这辆车给人留下最深印象，也是颇有驾驶乐趣的是刹车系统和滑行功能。还是拿普通混合动力车作为参考，他们的刹车总是给人一种绵软无力的感觉，不过Panamera S E-Hybrid能够用平稳有力的制动表现来保证其体内拥有纯正的保时捷血统。

　　而滑行功能则是充分地利用车辆动能关闭发动机，进一步节省能量。该模式由车辆自行切换，行车电脑自动关闭发动机，车辆在无动力状态下航行，最高车速可达165km/h。我们在定速巡航时第一次看到转速表突然归零，着实吓了一跳，但当我们摸清它的“脾气”后，就开始有点“乐此不疲”了。注意，这并不影响行车的安全性，发动机按需启停得轻松顺畅，与一般车辆的行车熄火有着大大的不同，不可同日而语。悄无声息地高速巡航，并不是每一辆保时捷都能够做到的。

　　环保的大玩具

　　和这个环保的大玩具游玩过后，我们还是要收回那颗爱玩的心，仔细揣摩它的外观和内部。为了容纳四个全尺寸的座位，它的车身达到了5015mmX1931mmX1418mm，轴距达到了2920mm，这个庞然大物已然可以和中级车PK了。秉承着保时捷家族的血统，Panamera S E-Hybrid身线条圆润流畅，没有任何棱角，显示出比较成熟的保时捷设计风格。它采用了四门设计，车身侧面线条处理得简洁柔和，既优雅又动感，巨大的五辐式轮辋搭配了青柠色的刹车卡钳，暗示出它不俗的运动潜能和环保的个性。尾部采用了一个掀背式风格的行李箱盖，既增加了运动色彩，又提供了足够的存储空间。

　　相比上一代的Panamera S Hybrid车型，Panamera S E-Hybrid的改动集中在对前脸、车灯以及车身颜色这些最为寻常的部分进行设计优化。但关键部位的改动，就能够很容易区分新旧两款车型。

　　前端更紧凑、鲜明的线条在加大进气口和大灯的独特过渡上表现得尤其明显。Panamera S E-Hybrid的大灯线条更加锐利，内部光源布局也发生了变化，上下排列的LED照明单元个性十足。发动机盖上两条锐利的棱线让整个前脸具有更强的视觉冲击力，还能改善车头的空气学动力性能。

　　车尾灯的配色进行了调整，尾灯内部增加了红色部分的比例，尺寸没有太大变化却让尾灯看上去更小、更和谐。此外，将牌照框下移和将行李箱中部的镀铬条取消可以说是车尾的最明显变化，这一切都让车辆的尾部更具动感。

　　不同寻常的Panamera S E-Hybrid车型在车身左后部的翼子板上增加了用于接驳充电电缆的接口，原来设置在此处的加油口被挪到了车身右侧。充电接口后置可以缩短用于连接电池组的电缆长度，降低车辆自重。加油口后置也是出于同样的考虑，只是对于传统的保时捷车迷来说，他们或许更希望Panamera像911系列一样将加油口安置于前翼子顶部。

　　不走寻常路

　　坐进保时捷Panamera S E-Hybrid内部，首先吸引我的就是它内饰的材质，翻毛皮式的真皮质感加上紫色的用色，不得不说保时捷的大胆，这两种设计放在一起，一不小心就会走上“村气”的路线，好在保时捷还“hold”得住，整个内部空间优雅且奢华。

　　其次需要我们重点关注的就是它的仪表盘了，丢开眼花缭乱不说，设计师给仪表指针使用了和刹车卡钳及车标一样的青柠绿，给人的感觉是与其他品牌的产品完全不同的品味。另一处不同就是仪表盘内部的指针式车速表被功率计所取代，驾驶者能够通过这块仪表了解车辆行驶时的燃油经济性表现。电子车速表则被安排在了转速表下方的一小块地方，转速表右侧及中控台上的液晶屏可以显示导航、电池电量和驱动模式等与车辆行驶息息相关的信息。

　　当我们对这一拨又一拨的与众不同惊讶时，保时捷经典的元素还是无处不在的。

　　方向盘设计借鉴了经典跑车的元素，后面的换挡拨片则是首次出现在Panamera的车型中。贯穿前排中央并拥有明显坡度的中控台也得以保留，密密麻麻的按键让人有些无所适从，像极了某个品牌的手机按键。带有触摸显示屏的多媒体系统简单易操作，也在新款车型中保留下来。

　　超实用的跑车

　　Panamera S E-Hybrid是一款四座跑车，即使是身材高大的成年人乘坐，后排的两个座椅也可以提供充足的腿部和头部空间。常规混合动力车总是会为了容纳电池组而牺牲后排舒适性，但这种妥协我并没有在保时捷上看到。Panamera S E-Hybrid的行李箱容积为334升，略小于普通版的Panamera车型，但放倒后排座椅靠背后可扩容至1152升，行李箱的实用性一点也不差。

　　Panamera S E-Hybrid采用了包裹性较好的运动型座椅，还提供腰部支撑调节，这让驾驶Panamera S E-Hybrid的整个旅途都不会疲倦。后排座椅也能提供不错的包裹性，调整位置后便能够获得更为舒适的坐姿。作为一台标准的GT跑车，对于长途旅行的各种设计考虑一点也不含糊。

　　当街头巷尾都谈论起特斯拉的时候，这个来自美国的纯电动汽车成为了真正意义上的搅局者，它让那些一直低调行事的豪华混动车型颇显尴尬，有人甚至开始怀疑起他们存在的必要性。但是在存在即合理的豪华车市场中，这类车型仍然保有着他们的定位，各种高端Hybird车型层出不穷，感受一下主流选择中的非主流动力趣味。曲高和寡不代表孤芳自赏，他们大多个性鲜明、不拘一格，我相信豪华混动趋势还将继续。

　　文/姜田双

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