飞行汽车“心脏”之争，欧洲航空业想领先一步

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　　最近，欧洲传统航空发动机制造企业赛峰宣布，公司研发的ENGINeUS100 航空电机获得欧洲航空安全局（EASA） 颁发的型号合格证（TypeCertificate，TC），也就是业内常说的“TC 取证”。

　　这款电机之所以引起业内关注，是因为它号称是全球范围内首款获得TC认证的eVTOL（电动垂直起降飞行器）电机——注意，它是单独一个部件获得认证，而我国亿航EH216-S 是以整机产品身份，成为全球首个获得适航认证的飞行汽车型号。

　　在eVTOL还是个新东西的背景下，各国民航局其实都是单独为每个型号的eVTOL 发布专用条件。当亿航2023年10 月获得TC 认证时，标志着这一型号的eVTOL 设计符合中国民航局的安全标准与适航要求，具备了无人驾驶航空器载人商业运营的资格。

　　同样，赛峰这款专门为eVTOL 和小型固定翼飞机设计的航空电机能取证，表示它已经通过民航监管部门对航空器及系统安全性的技术审查，是航空器及系统商业化应用的前提。有了TC 取证，这款电机的商业化交付也就为时不远了。

　　主机厂采用已经获得适航认证的电机，必然会减轻eVTOL 整机的适航取证压力。国内选择全自研的亿航，光适航认证就耗费了三年多时间，如果选择一款第三方供应商的已获认证电机，只需在中国民航局申请一个VTC（型号认可证）即可。不过，考虑到自主可控，当然还是自己造更好，但目前国内的参与者大都还处于研发阶段。

　　电机在eVTOL 上，属于电力推进系统中的核心部件，无论是飞行用的旋翼，还是用于地面行驶的轮子，都需要电机来提供动力，它是决定eVTOL 能源利用率和推进效能的核心动力单元。

　　千万不要因为电动汽车也用电机，所以默认相关企业或供应商在航空飞行器上也有优势。实际上，eVTOL 电机的进入壁垒远高于汽车行业，这也是为什么长期与民航部门打交道的传统航发制造商能快速赶上。

　　光从技术上来看，eVTOL 的可靠性、安全性和环境适应性要求都相比于汽车有大幅提升。由于构型尺寸，eVTOL 要求更高功率密度的电机，毕竟要在更小的尺寸和重量条件下，提供足够的推力，因此电机通常采用无刷直流电机或永磁同步电机。

　　航空级别的电机，还会要求在高低温、湿热、低温低气压、盐雾等环境内有稳定表现，比如电机在eVTOL 垂直起降和悬停过程中会产生大量热能，辅助的冷却系统就很重要。此外，eVTOL会有悬停、垂直起降和巡航等多种飞行模式，需要实现对多个电机的精确控制和协调，这可比汽车上双电机、三电机的电控系统复杂多了。

　　eVTOL 的电机到底有多少？最少有4 个，最多的有18 个，怎么布置这些电机和旋翼位置有关，完全看各家主机厂怎么设计。

　　eVTOL 的电机俗称分布式，即多个电动机驱动轴直接连接到每个旋翼叶片上，无需传动装置。这意味着没有电机根本飞不动。具体怎么分布，跟飞行器的构型息息相关。以前这个领域构型繁多，现在基本都收束于三个主流构型：复合翼、倾转旋翼以及多旋翼构型。

　　复合翼构型设计即部分旋翼专门用于垂直起降，起飞后，这部分旋翼停止运转，另一部分专用于水平推进的旋翼启动，推进飞行器前进；倾转旋翼构型看起来就像一架固定翼飞机，在垂直起降过程中，旋翼可以为飞机提供升力，在平飞过程中，旋翼倾斜，为飞机提供水平推力；多旋翼由旋翼提供全部垂起和巡航动力，没有机翼，亿航EH216-S、小鹏汇天X2 都是这个构型。就算是同一构型，不同产品的机型差异也很大，动力机构和电机数量、分布、性能参数都不同。

　　赛峰ENGINeUS 100 电机预计到2026 年年产量将超过1000 台，待行业爆发时肯定会提前受益，国内主机厂们也要精心挑选自己的合作伙伴了。