低速电动汽车市场化程度已经远远超过工信部产品目录中的“节能与新能源汽车”的发展速度。目前，在山东、河北、河南、江苏等地纷纷形成了产业集聚效应。而2013年“3·15”对电动汽车质量得的曝光，引发了大家对电动汽车产品质量的担忧。上牌问题一直难以解决，以及国家发展改革委相关领导一直以来也不太看好低速电动汽车的发展，在此背景下，未来低速电动汽车该何去何从即成为了行业内企业非常关心的问题。赛迪顾问汽车产业研究中心认为，技术、政策和产品转型是低速电动汽车未来发展的三大突破点。
据EVTank统计数据显示，2014年中国低速电动汽车销量达到35万辆，同比增长32.1%，是2014年中国节能与新能源汽车销量的近五倍。
从竞争格局来看，在低速电动汽车市场，时风、御捷等几个大型企业发展较为迅速。据不完全统计，时风、御捷、力驰、唐骏等六家企业2014年销量共计18.3万辆，占52.3%的市场份额。
从市场格局来看，目前已经形成了山东、河北、河南、江苏等低速电动汽车产业集群。山东拥有全国第一个地方管理条例、全国最早的试点城市、全国第一家行业技术地方联盟、全国第一部行业技术参考标准，在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊等地拥有大量的低速电动汽车企业。2014年，山东共生产低速电动汽车18.75万辆，同比增长50.46%，聚集了时风、宝雅、唐骏欧玲、雷丁、红星等企业；河北有新宇宙、御捷等企业；河南有力帆、银泰电动车、宏瑞世英等企业，另外，江苏也明确将低速电动汽车作为重点发展产品。2014年上半年，江苏17家低速电动汽车重点企业共生产低速电动汽车3.4万辆，同比增长89%以上。代表企业有新日、阿帕奇、雅迪、陆地方舟等。
面对如此好的市场发展势头，企业需要时刻保持清醒，低速电动汽车仍存在很多遭受众人诟病的问题。
首先，质量问题。低速电动汽车价格便宜，对应的质量水平低也是毋容置疑的。所以，低速电动汽车企业需要时刻谨记，技术水平提升是王道，低端、劣质竞争终将走向灭亡。从山东省低速电动汽车发展的过程中，我们可看出山东省一直以来都比较注重低速电动汽车的技术提升。从2011年出台《低速电动汽车通用技术条件》，到2014年出台《山东省汽车行业标准（小型电动车）》等一系列措施的出台，皆可看出其对低速电动汽车的技术要求、市场监管等方面都日趋严格。
其次，政策问题。低速电动汽车不能纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》管理、企业没有低速电动汽车生产资质、产品不能上牌、不能跨区域行驶等，都给低速电动汽车打上了“不合法”的标签。多地企业为满足三、四线城市居民出行需求，纷纷开始批量生产低速电动汽车。从“存在即合理”的角度考虑，低速电动汽车是大规模推广“节能与新能源汽车”的一个过渡产品，需要被正视。针对目前缺乏产品监管、政策监管等方面的问题，各地方政府应出台相关的管理办法，让低速电动汽车行业朝着健康的方向发展。2015年3月福建省出台的《关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费》和《福建省公安厅关于请求协调低速电动汽车牌证办理和检验相关收费》就是一个范例，首先正面接受，然后不断规范。
最后，低速电动汽车企业需要解决转型问题。短期内，由低速电动汽车转向微型电动汽车是企业寻求突破的重要方向。目前，浙江省一些低速电动汽车企业以欧盟和日本的低速电动汽车为生产标准，并与传统整车生产企业共同开发，生产出了一批符合“节能与新能源汽车”质量标准的微型电动汽车。这样的车型既可以进入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，也可以享受补贴，最重要的是产品性价比高。很多企业还引入了“分时租赁”的推广模式，如康迪车业、时空电动，前者选择与吉利汽车合作，后者选择与众泰、东风等整车企业合作。
赛迪顾问汽车研究中心副总经理 汪家红
关注读览天下微信，
100万篇深度好文，
等你来看……
