公路乱收费与车匪路霸有什么区别
- 来源:澳门月刊
- 关键字:公路,乱收费,违规,原因
- 发布时间:2011-06-28 15:12
四月以来，北京、山东、上海、河南、广东等地“菜贱伤农”的现象引来全社会的极大关注。上海以捲心菜为代表的部分蔬菜收购价快速下跌，造成蔬菜滞销，上千亩蔬菜因无人採收而烂在地里。蔬菜滞销，菜农受到致命的打击，於是不得不用拖拉机碾碎滞销蔬菜，甚至告诫孩子将来不要种菜。为此，山东一菜民不堪痛苦而自杀。
面对2分钱1斤的蔬菜都滞销的低价行情，菜价是否便宜了呢？据报道，北京、山东、湖南、湖北、广东等地的菜价並没有相应回落，销售价甚至还是收购价的100倍。为此，业内人士透露，菜价高企折射了当今公路收费之乱象。蔬菜和其它商品一样，在整个流通过程中，运输费用比重较大，物价暴利其实是公路收费暴利。公路乱收费致使物流成本大增，运输企业只有想方设法超载，才能维持经营。
大家都还记得去年年底炒得沸沸扬扬的“河南农民时建锋诈骗368万元高速公路通行费被判处无期徒刑”案。据报道，在时建锋8个月的偷逃过路费期间，如果正常缴费，需缴纳90万元，而其利润才有20万元，得赔本70万元；如果要保证有利润，就得超载，而超载又面临高额罚款，还是这位河南农民，在其368万元涉案金额中，仅罚款就高达278万元，两项相加，时建锋就得赔本348万元。
国家审计署曾於2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上……
全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜认为，中国的收费公路甚至已沦为公路私用，恶化民生的推手。难怪舆论对偷逃过路费的犯罪分子“恨”不起来，卻将愈发不满的仇恨和鄙视的矛头对准中国各种公路的乱收费。据统计，在国家二级公路收费取消前，审计署对高速公路的审计报告测算，全国收费公路超过19万公里，国家正式批准的收费站有6千多个，平均30公里有一个收费站。但据google地图统计，全国收费站是86，053个，二级以上公路353，306公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可环绕地球四圈半。每公里收费接近千万，每米收费接近万元，堪称是举世罕见的暴利产业，地方官员的第二银行。
超载制约公路通行能力，容易诱发交通事故。面对高额的乱收费，为了降低成本，超载货物甚至旅客的车辆时有出现。超限超载车辆是“小马拉大车”，使速度远低於正常车速，超限超载车辆的慢速行驶制约了高速公路舒适、快速的特点，干扰了其他车辆的正常行驶。同时，各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事故与超载超限密切相关，並常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拚装车辆，其实只不过採取了仍保持出厂的配置。由於大量的超载运输车辆长期处於超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，给交通安全带来极大的事故隐患。
缩短公路使用寿命，降低公路安全性能。据公路工程专业人士测算，超载使水泥路面缩短使用年限40％，沥青路面缩短20％－30％以上，超限超载运输严重的路段使用寿命更短。一条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超限超载100％，那么其实际使用年限仅为设计使用年限的10％左右，即实际使用年限仅为1.5年到2年，更何況实际超限超载往往都在100％以上，有的车辆更达300％。超载车辆大多数採取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载重量大大超过了公路桥樑的设计荷载标准，从而导致了大部分桥樑涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥樑结构性的破坏。
增加公路维护费用，形成恶性循环。一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当於9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。车辆载重量大幅增加后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变松散和坑槽等病状。高昂的维护费用无異助推公路收费的居高不下。
抬高物流成本，制约经济发展公路乱收费严重影响了我国的物流行业，直接制约了中国经济的发展。据世界银行2007年公佈的研究报告披露，中国车辆通行费佔人均GDP比例超过2%，居世界首位。世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，佔总公里数的70%。杨再舜在接受某媒体记者採访时讲了这样一个例子，他在某省调研时听说：有个外商来考察，结果沿途收费站一个接一个，多如牛毛，结果把外商吓得还没到目的地就调头返回了。一个原本很好的合作项目，被公路收费站吓飞了。
阻碍交通运输业发展。中国高速公路里程仅次於美国，但是层层关卡，让想进入国内市场的企业踟躕不前。在目前物流行业的成本中，高速公路收费佔到了总成本的三分之一。受高通行费的影响，中国社会物流总成本佔GDP比重高达21.3%左右，而发达国家仅为10%左右。以广州到北京为例，总里程为2300公里，按照一般0.5元／公里的收费，则高速公路收费为1150元，遇到各地的“山大王”检查，会产生更多的额外费用。整体上看收费标准很混乱，有些按照公路里程、有些按照车辆载重、有的按座位数。另外许多地区实行本省、本地的车可以办年票或月票，因此，外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏，缴费更多。
“中国制造”在国内反而比国外贵。销往海外的产品比在国内销售，在运价成本上更高一点，但奇怪的是，有些完全自主品牌产品在国外居然比国内更便宜。中国制造的国内外价格差不是一种因素导致的，但可以肯定的是，关卡林立，高速公路乱收费导致的商品流通渠道不畅，商品物流成本大幅增加，绝对是其中的重要原因。
公路乱收费还干扰了劳动力人口的流动，增大了春运压力。原本长途客运灵活便捷，深受打工者欢迎，但地区公路的乱收费，各省关卡重重，无形中增加了长途客车运输的成本，影响了运输速度，使得铁路成为国人出远门的首选交通工具。农民工微薄的收入，让人口流动大军不得不选择铁路，直接导致了人口流动大军湧向铁路，特别是每年一到春运时期，铁路就不堪重负，压力倍增。
公路乱收费的原因
高速公路原本应是政府向全社会、全民提供的基础设施、公共产品，应无偿供全社会、全民享用的。自1984年中央出台政策，规定高速公路以非收费公路为主，但为弥补当初政府投资的不足，可适当以贷款修路的收费还贷公路为辅。然而，地方政府反其道而用之，高速公路几乎都变成了收费公路为主，非收费公路为辅，並长期垄断性经营，大规模延长收费年限，大比例提高收费价格，密集增设收费站。高速公路收费乱象，令人触目惊心，成为人们关注的民生热点之一。
高速公路之所以出现乱收费现象，不仅是收费部门权力的泛滥，还在於权力监管部门能力的缺失（当然，这种能力的失效无不与利益和腐败相联），但最关键的原因还是法制的不完善，让蛀虫有了可乘之机。法律、法规不健全，加上有法不依，使有些地方政府钻法律的空子，想蒙混过关，以快捷办法增加财政收入或者说是敛财。二十多年来，一方面收费公路的法规尚未完整建立，政策大於法律、以地方规定取代法律的现象並不鲜见。另外，收费公路衍生了贪婪的利益小群体。收费公路管理经营部门机构臃肿，人浮於事，通行费收入，服务区、广告经营收入，都主要用於人员经费开支，而且还挪用国有资金，违规多征佔土地谋利。第三是纳税人的权利缺位。高速公路开始是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的，它的主权是属於纳税人的。但一些高速公路公司现在是上市公司，收益卻要分给所谓的公司股东们，凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢？这其实是一些地方政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺！从表面上看，公路超期收费的获益者是许多企业，其实还是一些地方政府被利益驱动成为恶化民生的幕后推手。
治理公路收费乱象，使其向公益性回归？
内地公路高收费、高罚款、高腐败均列居世界第一，成为国民经济发展的制约瓶颈，已经到了必须认真解決的地步。
解決问题，首先要提高公路收费的透明度，向社会公开收费公路的相关收费细节，自觉接受公众监督。当然，公路乱收费问题，单纯依靠审计署是不能解決的。审计署所做的充其量是事后监督，而事前监督必须依赖信息公开透明。给“问题公路”打上“制度补丁”，每条公路必须注明国家核定的收费年限、收费标准、建设资金、贷款资金，以及每年的收费总额。既然公路从建设到维护都是现在和未来的公路用户出的钱，政府应该让公众参与选择，用什么样的方式解決交通问题，解決到什么样程度，需要付出多少代价，还需要建设多少收费站等等，都应公开，以确保公路的公益性。
国务院在《收费公路管理条例》中规定，还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款的，必须终止收费，实行免费通行。许多地方的公路公司早已通过收费还清了债务，可就是不愿中止收费，所收取的费用没有合法根据，属於非法得利。
公路从收费向公益性回归，不仅将惠及普通民众，整个社会都将因此深深受益，更能促进经济发展。因而，政府在资金充盈的情況下，应通过回购的方式減少收费公路的数量。这样改善了投资环境，可能会带来更大的经济效益，也是公众所期待的。
还有一些公路原本是政府投资建设的，但一些政府对公众掩盖真相，设置收费站收费，对於此类收费站应坚決取缔。经营性公路的收费期限，最长不得超过30年。要下決心对那些违法违规的收费站进行专项治理，要首先向那些在社会上反响强烈的、宣称还贷年限超过100年、数百年的严重违法收费站开刀，以儆效尤。
此外，要强调政府作为投资的主体。现在，政府财政盈余，已经告别资金短缺时代，政府应该成为公路投资的主体。要还路於民，依法对现有的公路收费站进行全面检查，不合法的坚決取缔。《收费公路管理条例》第十二条明文规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少於50公里。”在现实中，许多收费站不符合这一标准，卻依然我行我素，违法成本过低又鼓励了新的收费站的设立，最终导致了收费站的泛滥。收费站成了“权力钉子户”，某些地方政府编造理由宰割公众，权力自肥。其实根治收费乱象，药方很简单，关键是地方政府有无勇气放棄这块“权力肥肉”，实实在在把好处让给百姓。
文/寒慧
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面对2分钱1斤的蔬菜都滞销的低价行情，菜价是否便宜了呢？据报道，北京、山东、湖南、湖北、广东等地的菜价並没有相应回落，销售价甚至还是收购价的100倍。为此，业内人士透露，菜价高企折射了当今公路收费之乱象。蔬菜和其它商品一样，在整个流通过程中，运输费用比重较大，物价暴利其实是公路收费暴利。公路乱收费致使物流成本大增，运输企业只有想方设法超载，才能维持经营。
大家都还记得去年年底炒得沸沸扬扬的“河南农民时建锋诈骗368万元高速公路通行费被判处无期徒刑”案。据报道，在时建锋8个月的偷逃过路费期间，如果正常缴费，需缴纳90万元，而其利润才有20万元，得赔本70万元；如果要保证有利润，就得超载，而超载又面临高额罚款，还是这位河南农民，在其368万元涉案金额中，仅罚款就高达278万元，两项相加，时建锋就得赔本348万元。
国家审计署曾於2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上……
全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜认为，中国的收费公路甚至已沦为公路私用，恶化民生的推手。难怪舆论对偷逃过路费的犯罪分子“恨”不起来，卻将愈发不满的仇恨和鄙视的矛头对准中国各种公路的乱收费。据统计，在国家二级公路收费取消前，审计署对高速公路的审计报告测算，全国收费公路超过19万公里，国家正式批准的收费站有6千多个，平均30公里有一个收费站。但据google地图统计，全国收费站是86，053个，二级以上公路353，306公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可环绕地球四圈半。每公里收费接近千万，每米收费接近万元，堪称是举世罕见的暴利产业，地方官员的第二银行。
超载制约公路通行能力，容易诱发交通事故。面对高额的乱收费，为了降低成本，超载货物甚至旅客的车辆时有出现。超限超载车辆是“小马拉大车”，使速度远低於正常车速，超限超载车辆的慢速行驶制约了高速公路舒适、快速的特点，干扰了其他车辆的正常行驶。同时，各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事故与超载超限密切相关，並常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拚装车辆，其实只不过採取了仍保持出厂的配置。由於大量的超载运输车辆长期处於超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，给交通安全带来极大的事故隐患。
缩短公路使用寿命，降低公路安全性能。据公路工程专业人士测算，超载使水泥路面缩短使用年限40％，沥青路面缩短20％－30％以上，超限超载运输严重的路段使用寿命更短。一条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超限超载100％，那么其实际使用年限仅为设计使用年限的10％左右，即实际使用年限仅为1.5年到2年，更何況实际超限超载往往都在100％以上，有的车辆更达300％。超载车辆大多数採取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载重量大大超过了公路桥樑的设计荷载标准，从而导致了大部分桥樑涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥樑结构性的破坏。
增加公路维护费用，形成恶性循环。一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当於9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。车辆载重量大幅增加后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变松散和坑槽等病状。高昂的维护费用无異助推公路收费的居高不下。
抬高物流成本，制约经济发展公路乱收费严重影响了我国的物流行业，直接制约了中国经济的发展。据世界银行2007年公佈的研究报告披露，中国车辆通行费佔人均GDP比例超过2%，居世界首位。世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，佔总公里数的70%。杨再舜在接受某媒体记者採访时讲了这样一个例子，他在某省调研时听说：有个外商来考察，结果沿途收费站一个接一个，多如牛毛，结果把外商吓得还没到目的地就调头返回了。一个原本很好的合作项目，被公路收费站吓飞了。
阻碍交通运输业发展。中国高速公路里程仅次於美国，但是层层关卡，让想进入国内市场的企业踟躕不前。在目前物流行业的成本中，高速公路收费佔到了总成本的三分之一。受高通行费的影响，中国社会物流总成本佔GDP比重高达21.3%左右，而发达国家仅为10%左右。以广州到北京为例，总里程为2300公里，按照一般0.5元／公里的收费，则高速公路收费为1150元，遇到各地的“山大王”检查，会产生更多的额外费用。整体上看收费标准很混乱，有些按照公路里程、有些按照车辆载重、有的按座位数。另外许多地区实行本省、本地的车可以办年票或月票，因此，外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏，缴费更多。
“中国制造”在国内反而比国外贵。销往海外的产品比在国内销售，在运价成本上更高一点，但奇怪的是，有些完全自主品牌产品在国外居然比国内更便宜。中国制造的国内外价格差不是一种因素导致的，但可以肯定的是，关卡林立，高速公路乱收费导致的商品流通渠道不畅，商品物流成本大幅增加，绝对是其中的重要原因。
公路乱收费还干扰了劳动力人口的流动，增大了春运压力。原本长途客运灵活便捷，深受打工者欢迎，但地区公路的乱收费，各省关卡重重，无形中增加了长途客车运输的成本，影响了运输速度，使得铁路成为国人出远门的首选交通工具。农民工微薄的收入，让人口流动大军不得不选择铁路，直接导致了人口流动大军湧向铁路，特别是每年一到春运时期，铁路就不堪重负，压力倍增。
公路乱收费的原因
高速公路原本应是政府向全社会、全民提供的基础设施、公共产品，应无偿供全社会、全民享用的。自1984年中央出台政策，规定高速公路以非收费公路为主，但为弥补当初政府投资的不足，可适当以贷款修路的收费还贷公路为辅。然而，地方政府反其道而用之，高速公路几乎都变成了收费公路为主，非收费公路为辅，並长期垄断性经营，大规模延长收费年限，大比例提高收费价格，密集增设收费站。高速公路收费乱象，令人触目惊心，成为人们关注的民生热点之一。
高速公路之所以出现乱收费现象，不仅是收费部门权力的泛滥，还在於权力监管部门能力的缺失（当然，这种能力的失效无不与利益和腐败相联），但最关键的原因还是法制的不完善，让蛀虫有了可乘之机。法律、法规不健全，加上有法不依，使有些地方政府钻法律的空子，想蒙混过关，以快捷办法增加财政收入或者说是敛财。二十多年来，一方面收费公路的法规尚未完整建立，政策大於法律、以地方规定取代法律的现象並不鲜见。另外，收费公路衍生了贪婪的利益小群体。收费公路管理经营部门机构臃肿，人浮於事，通行费收入，服务区、广告经营收入，都主要用於人员经费开支，而且还挪用国有资金，违规多征佔土地谋利。第三是纳税人的权利缺位。高速公路开始是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的，它的主权是属於纳税人的。但一些高速公路公司现在是上市公司，收益卻要分给所谓的公司股东们，凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢？这其实是一些地方政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺！从表面上看，公路超期收费的获益者是许多企业，其实还是一些地方政府被利益驱动成为恶化民生的幕后推手。
治理公路收费乱象，使其向公益性回归？
内地公路高收费、高罚款、高腐败均列居世界第一，成为国民经济发展的制约瓶颈，已经到了必须认真解決的地步。
解決问题，首先要提高公路收费的透明度，向社会公开收费公路的相关收费细节，自觉接受公众监督。当然，公路乱收费问题，单纯依靠审计署是不能解決的。审计署所做的充其量是事后监督，而事前监督必须依赖信息公开透明。给“问题公路”打上“制度补丁”，每条公路必须注明国家核定的收费年限、收费标准、建设资金、贷款资金，以及每年的收费总额。既然公路从建设到维护都是现在和未来的公路用户出的钱，政府应该让公众参与选择，用什么样的方式解決交通问题，解決到什么样程度，需要付出多少代价，还需要建设多少收费站等等，都应公开，以确保公路的公益性。
国务院在《收费公路管理条例》中规定，还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款的，必须终止收费，实行免费通行。许多地方的公路公司早已通过收费还清了债务，可就是不愿中止收费，所收取的费用没有合法根据，属於非法得利。
公路从收费向公益性回归，不仅将惠及普通民众，整个社会都将因此深深受益，更能促进经济发展。因而，政府在资金充盈的情況下，应通过回购的方式減少收费公路的数量。这样改善了投资环境，可能会带来更大的经济效益，也是公众所期待的。
还有一些公路原本是政府投资建设的，但一些政府对公众掩盖真相，设置收费站收费，对於此类收费站应坚決取缔。经营性公路的收费期限，最长不得超过30年。要下決心对那些违法违规的收费站进行专项治理，要首先向那些在社会上反响强烈的、宣称还贷年限超过100年、数百年的严重违法收费站开刀，以儆效尤。
此外，要强调政府作为投资的主体。现在，政府财政盈余，已经告别资金短缺时代，政府应该成为公路投资的主体。要还路於民，依法对现有的公路收费站进行全面检查，不合法的坚決取缔。《收费公路管理条例》第十二条明文规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少於50公里。”在现实中，许多收费站不符合这一标准，卻依然我行我素，违法成本过低又鼓励了新的收费站的设立，最终导致了收费站的泛滥。收费站成了“权力钉子户”，某些地方政府编造理由宰割公众，权力自肥。其实根治收费乱象，药方很简单，关键是地方政府有无勇气放棄这块“权力肥肉”，实实在在把好处让给百姓。
文/寒慧
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