依然“大切”——试驾Jeep大切诺基3.6旗舰导航版
- 来源:越野世界
- 关键字:Jeep,大切诺基,越野
- 发布时间:2012-03-12 17:03
不过这种变化，还是让不少Jeep爱好者感觉不爽。作为Jeep的旗舰，大切诺基（以下简称大切）的第三代车型因为采用了独立前悬挂，曾受到过一些质疑。如今的第四代大切，则彻底采用了奔驰ML的平台技术以及四轮独立悬挂系统。代表Jeep精神的大切是否离我们而去，新大切是不是已经变成了奔驰ML的马甲、一款纯公路的SUV？这是很多越野爱好者所关心的，也是我们此次试驾的目的所在。
看上去还是那个大切，但变得精细与豪华得多了
从个人的感觉来看，新大切给人的第一眼印象分还是不低的。Jeep爱好者追逐的元素，设计师都没有“造次”，基本上原汁原味的延续下来了。例如和宝马双肾格栅一样不能变化的七孔格栅、引擎盖上如鼻梁般的凹槽造型、梯形轮眉等等。从车身造型来看，新大切似乎比上一代要圆润，但别轻易就因此认为这是媚俗——回头看看第二代大切，你就会发现直线条并非就是Jeep的代名词（第二代大切造型更圆润）。
在这种粗看之下觉得满意之余，如果推敲细节，会发现Jeep的努力和变化。印象中的Jeep、乃至整个美系车，都是不注重细节的，这也是不少欧洲车迷不认可它们的原因。但这一说法，在新大切这里应该打止了。对于这样一款六七十万的进口车，再说“钣金”显得有点滑稽。真正体现设计师用心的，是很多过去只有欧洲设计师才会注重的地方。例如大灯内居然有这Jeep的小LOGO，雾灯和下护板的造型相当考究、镀铬的窗框和银色的防擦条等等，这些都是在过去的大切上找不到的。
其实这种感受更深的，还是新大切的车内。说实话，在以前无论你多么喜欢Jeep，但如果你说Jeep车型的内饰很精致，那要么是爱屋及乌过头了，要么就是在说假话。但是面对新大切，这么说就还无问题了。无论是材质、接缝还是工艺，都颠覆了对大切、Jeep乃至美系车的传统印象。除了这些第一印象以外，越是驾驶到后头会发现，Jeep在配置上的“追求豪华”。打着车，座椅和方向盘会自动调整到位，熄火，它们又会往后退方便你下车。这种待遇不稀罕，但对于Jeep车主来说绝对稀罕。稀罕的地方还不止这些。觉得手凉？方向盘可以加热。座椅不仅前后排都能加热，前排还带通风。还有，方向盘上也有桃木、天窗是全景的、电动座椅是12向带四向腰靠调节的、后视镜是自动防炫并带记忆的、启动是按钮的、尾门是电动的……所有这些都似乎表示，Jeep想把大切打造成一款真正意义上的豪华SUV。
看到这里，是不是感觉大切进一步“奶油”了，至少看上去是这样？其实不然。粗犷并不一定就代表越野好，精细并不一定代表不注重越野。即使在设计上的很多细节，同样能体现出新大切的设计师没有忘记自己的身份。方便拆卸的前后护板、前部强大的双拖钩，这些都代表了它可不是一款城市SUV。内装设计其实也能看出一些端倪。例如操作键都非常大，即使带着手套也能轻松操作。功能键的盲操作效果很好。还有，行车电脑的功能也非常强大，机油温度、机油压力、变速箱油温等等数据也都一应俱全。这些设计，对于应对复杂路况和越野，都是有意义的。
当然，以上说新大切的好，都是相对过去而言。论及工艺的精细度，新大切相比雷克萨斯LX、奔驰ML这些车型还是有差距的。设计上新大切也并非处处完美，例如没有配备中文菜单就显示出Jeep的设计师脑筋转得还不够快，忘了现在最有潜力的市场在哪里。另外新大切有一个挺有心的设计，但并不见得人人说好。为了降低在后备箱里挪动物品的阻力，其后备箱地板上特别设计了几根金属条。从使用效果看，挪动物品是方便了，但物品却很容易滑动，感觉有点画蛇添足。虽然设计师特别设计了四个锚点，但谁每次装行李都用绳子固定呢？
越野能力不减反增，公路性能有质变
Jeep在越野领域获得的口碑，一个靠的是“硬”，例如像牧马人那个套路，另一个靠的则是四驱系统。后者好办，这是Jeep的招牌菜，但前者却是与对豪华与舒适的主流需求相矛盾的地方。大切不是牧马人，它不是玩具，太不注重舒适，发烧友是肯定了，但市场不买账。第三代大切在这方面做了妥协，却牺牲了越野性能，于是受到了一些诟病，所以在第四代车型上，Jeep应该是要痛定思痛的。从试驾的结果来看的确让人振奋。而这种振奋，当然不是新大切又变硬了，而是通过新的技术来平衡二者的关系。
这种技术说起来并无太多玄妙之处，即在很多豪华全能型SUV上都已经采用了的可升降底盘空气悬挂系统。在新大切上的这套系统被唤作Quadra-Lift，它针对越野共有三种模式。常规模式离地间隙为205mm，接近角/离去角为25°/23°，和一般的SUV差不多。普通越野模式，离地间隙提高33mm，这已经可以和硬派SUV抗衡了。极限越野模式，离地间隙则提高65mm，达到270mm，接近角/离去角也变为34.3°/29.3°（拆了护板还能更大），综合数据比牧马人还要好（牧马人为恒定的223mm/35°/28°）。在极限越野模式下驾驶大切，从外面看上去有一种“踮着脚”走路的感觉，有些滑稽但却很给力。有了外部观察的感受，在驾驶舱内面对陡坡、土包和坑洼的时候，也的确是很爽——放心冲吧，完全不用担心刮底。
大切越野的另一大法宝（四驱）没有变，我们试驾的这台3.6L版本依然配备的是Quadra-Trac全时四驱系统。这套系统的基本技术就是常规中央开发式差速器式全时四驱，0-100%前后扭矩分配和左右车轮差速制动扭力分配系统，这些看上去与很多城市型豪华SUV并无太大区别。Jeep独到的地方主要是实际效果，也就是细节设定和“分配力量”的不同。例如在交叉轴的情况下，大切被困的概率是很低的。这套四驱的另一个特别出在于4L模式，扭力可以放大2.72倍，比一般的4L模式大。实际效果也是意料之中的。尤其是在极限越野模式下，用4L模式爬陡坡、爬楼梯，的确是很有征服感。Jeep宣称新大切是第二款可以走完罗宾汉之路的车型，看来是所言非虚。
除了这些硬指标以外，新大切的四驱还增加了一些软指标，即所谓的Selec-Terrain驾驶模式选项。其中与越野相关的包括雪地、沙地和岩石模式，以及陡坡缓降系统。有了它们，没有越野驾驶经验的人，也能在越野场地上玩得很溜。看来，Jeep是想把大切打造成Jeep旗下的“发现”了。不过，正如喜欢摄影的人估计永远用不到场景模式一样，真正玩越野的人，恐怕经常也会忽略这些功能的存在。因此对于这些功能，我们一直没有太多深刻的感受。
通过短暂的试驾，新大切的越野潜能已经让人信服，它不仅比历代大切能干，而且在某种程度上，甚至比牧马人还要厉害。不过有一点是肯定的，和很多靠科技武装起来的SUV一样，新大切的这套东西，肯定不如第一代大切那么抗造。但大切毕竟是大切，不是牧马人。如果还守着前后整体桥那一套，也未免太偏执了。因此对于这样的进步，我们觉得是很值得肯定的。更何况，这种改变还本质性地提升了新大切的公路性能。
对于喜欢跑山路的人来说，对前三代大切应该都不会有太好的印象。即便是第三代换装了双叉臂前悬挂，但那套底子仍然太不适合公路操控。新大切的底盘来自奔驰ML，这也赋予了它历代大切不可比的公路性能。除了悬挂以外，前面所说的那套驾驶模式里，还有针对公路的运动模式。在这种模式下，前后扭力分配不再是40：60，而是明显偏后驱的20：80，空气悬挂也可以随着速度而自动变化，最多可降低底盘达15mm以提升稳定性。或许是事先了解过多吧，虽然相比过去的大切，新大切的公路操控感提升是相当本质的，但相比宝马X5、奥迪Q7这类公路高手来说差距还是不小。出现这种情况，除了设计风格的差异（毕竟连奔驰ML也不算操控高手）以外，与新大切考虑到越野的一些设定也不无关系。例如新大切的方向盘回转圈数仍有3.6圈。这种设定开惯了Jeep的人会感觉很受用，但在劈弯的时候还是有点抓狂的。另外，所谓全新的3.6L发动机和5速手自一体变速器的组合，相比过去的大切是进步了，但相比新大切其他方面的进步，却仍然显得不够给力。这套组合数据上与很多同排量对手相比毫无优势可言，实际动力表现也乏善可陈——很“家常”，不乏力但也绝不劲爆。
结论：
对于这样一款从骨子里有了质变的全新大切，值得说的地方的确是不少。迎合市场需求的做法并没有错，将一款车变得更舒适、更豪华，也并没有错。即便是活化石级别的牧马人都已经改变了，还有什么不能改变的呢？更何况，新大切的这次改变并没有放弃固有经典的设计，没有向越野性能妥协。因此面对新大切，我们的确可以看到Jeep在面对强悍越野与豪华舒适之间平衡所做的努力，而这种努力以及它所产生的实际效果，都是值得肯定的。
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