众筹“打桩”

　　众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式和大众投资模式，正在为新能源汽车充电基础设施的建设注入新的市场活力。

　　在北京，北汽新能源公司通过“众筹建桩”新模式，首批众筹自建的61个公共充电桩日前正式投入使用，预计到2017年将完成10000个众筹自建公共充电设施。

　　在江苏常州，万帮集团的“星星充电”项目通过“场地众筹免费建桩”模式在3个月内迅速完成1180个充电桩的建设，实现了对商城、居民小区、科技园区、宾馆酒店和写字楼等不同类型物业的覆盖。

　　5月15日，国务院副总理马凯在常州考察调研充电桩发展模式及状态时，对于“众筹式”充电桩建设模式给予了肯定，并指出，政府要在统筹规划、完善政策的基础上，发挥好市场机制。

　　一种企业、个人通过提供场地、资金的方式，共同参与公共充电桩建设，并共享收益的众筹建桩模式，正在将充电网络建设与整个社会网络有机链接起来。一种依托模式创新、行政改革、引入社会资源投资公共基础设施建设的新模式似乎正在形成。

　　“众筹建桩”兴起

　　众筹，顾名思义通过大众筹资，由发起人、跟投人、平台构成的针对某一特定项目、事业，在一定法律框架内，进行的群众集体投资活动。其与非法集资的本质区别在于，所有的项目不能够以股权或是资金作为回报，项目发起人更不能向支持者许诺任何资金上的收益，对一个项目的支持属于购买行为，而不是投资行为。

　　所谓“众筹建桩”，正是在公共充电桩建设方面，引入社会资源，打破资金、土地瓶颈，鼓励公众参与新能源汽车充电基础设施建设的一种尝试。

　　北汽新能源营销公司总经理张勇告诉记者，目前，家庭自有自用的充电桩并不能完全解决电动汽车的充电问题。要建立完善的电动汽车充电网络，尤其是在北京这种城市，近60%的用户缺少固定停车位的情况下，建设公共充电网络就成为推广新能源汽车的关键。

　　然而，建设公共充电桩的资金从哪里来？土地从哪里来？

　　面对大量散见于商场、写字楼、道路周边的停车资源，以及大量渴望投资的零散资金，如何通过一种资源共享、利益共享的众筹模式，把社会资源进行整合，投入到公共充电桩建设中来，便成为北汽一直以来的愿望。

　　北汽众筹建桩的模式核心可以概括为：有钱出钱，有力出力，有地出地，一起建桩，多方共赢。

　　首先，以北汽为主导进行充电桩的具体建设，摸索出一定的运营模式。

　　其次，商场、写字楼等企事业单位负责提供场地。个人也可通过提供场地或建设资金的方式参与北汽的合作建桩项目。

　　最后，由专业运营公司负责充电桩的运营。参与众筹的企业和个人并不以股权或分红模式获得收益，而是基于其投资建设的充电桩的实际运营，分享充电服务费。

　　同时，北汽还将通过充电桩信息共享的微信平台，对参与北汽众筹建桩的充电桩资源进行信息整合、网络化运营。电动车车主可通过此微信平台搜索充电桩、查询充电状态、启动或关闭充电程序、分享信息车等服务。同时，北汽还将提供充电桩的后期维护、升级等一系列服务。

　　这种方式既符合目前国家对于“众筹”的法律限定，避免了投资风险，又整合了社会资源，解决了“有地没钱，有钱没地、有技术没地，有钱没技术”等问题，既为消费者提供了充电便利，也为个人、单位带来收入，同时又增强了车企对新能源汽车的销售，从而形成新能源汽车推广的良性循环。

　　对接社会化投资

　　“充电设施的完善单靠政府或是一两个企业是无法完成的，依靠传统的银行投资贷款、城市投资建设基金的金融、投资模式也难以完成。因此，需要发挥市场的力量，建立新的市场机制，充分调动更多的社会力量，就显得尤为重要了。”北京市科委新材料与新能源处处长许心超表示。

　　以北京市为例，根据《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》，到2017年，北京市将建设1万个快速充电桩，并形成覆盖全市主要区域的电动汽车充电网络。

　　北汽新能源汽车有限公司充电事业部经理谭金辉告诉记者，就单体充电桩体来讲，一个慢充充电桩的设备成本在3000元左右，一个40千瓦功率的快速充电桩成本在5万元左右。加上整个电路改造、电网增容、远程计费、远程数据通讯等其他费用，平均建设一个充电桩的成本大致约1.3万至8万元。仅以北京市2017年之前计划建成的充电桩网络系统，除了1万个快速充电桩外，还需要近18万个慢充充电桩作为辅助。其总投资将达到近百亿元。

　　这么大的投资单纯依靠政府财政显然难以完成。那么，依靠国家电网公司这样的大型企业是否可以事半功倍呢？

　　国家电网一位内部人士对记者表示，根据相关政策，从2014年起，国家电网开始陆续退出新能源汽车充电桩建设，转为全力推进国内交通干道即城际互联充电网络建设。作为大型国有企业过多的介入市场化的竞争领域，似乎并不符合自身的业务定位。

　　同时，通过前期国家电网在充电桩业务上的尝试，作为大型企业更适合于投资大型充电站等大型工程项目。而对于分散的私人充电桩的投资，即没有丰厚的利润回报，又缺乏耐心和效率，并且大规模的集中充电桩建设模式对于资金的需求也比较大，由于充电桩的利润回收周期较长，资金成本的压力也是企业不得不考虑的问题。

　　“对于充电网络的建设，最关键的是今后的使用效率和收益形成。”中金公司投资银行部执行总经理陈泉泉对记者表示，充电桩的建设不是政绩工程，在哪个地方有需求、建设规模和形式如何，往往是十分细碎和灵活的。只有身在基层的投资人才能够更好地掌握充电桩的需求信息。

　　而在投资收益方面，充电桩收益的形成也是细水长流的过程。这对于大多数追求快进快出的投资公司来说，都是难以接受的方式。3～5年的成本回收周期，7%左右的5年年化收益率，以及成本回收期后十分稳定的收益，充电桩的投资收益模式，其实更像是一种理财产品，投资者更倾向于长久的收益，而不存在资金成本的压力。

　　“充电桩的建设、收益特性决定了它更适合于大众化的零散投资。新型社会化的投资模式必须适应这种需求。”陈泉泉表示，众筹建桩恰恰是将分散的需求和投资进行整合和统一管理的创新商业模式。众筹建桩实现了充电网络与社会化投资之间有效链接。

　　建立利益分享机制

　　赛迪智库相关报告显示，2014年新能源汽车充电站行业将开始规模增速，市场规模将达到约56亿元，2017年将达到约380亿元。百亿元的市场预期使得社会资本对加入充电桩建设充满了期待。众筹建桩的模式也进一步激发了社会参与建设充电基础设施的热情。

　　然而，鼓励补贴政策的不到位，政策对于投资主体的限制、盈利渠道不畅等等，依然使得社会资本难以更广泛地参与到公共充电桩的建设中来。

　　“虽然政府部门表示，符合条件的、对外开放的公共充电设施将获得建设成本30%的资金补助，但居高不下的建设成本和复杂的手续流程，却让充电桩建设运营商很难拿到这笔钱。”普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰表示。

　　“电力管理部门目前虽然在宏观政策层面表示了对于充电桩建设的支持，但是实际上并没有根据政策对实际行政操作进行调整和改革。”北汽新能源的工作人员告诉记者。例如，目前公共充电桩的用电并未与其他用电进行区分管理，对于充电桩的用电依然要纳入原有用电配额。这致使一些用电配额比较紧张的商场、写字楼因为害怕电动汽车充电造成超额用电和遭到巨额行政处罚，而拒绝公共充电桩的安装。

　　同样，对于安装公共充电桩，需要扩大用电容量的单位，电力公司依然是一次性的收取增容费用，而不是将充电桩用电与其他用电区分开来，继而减免增容费用。

　　在电费结算方面，电力公司不会去区分公共充电桩用电和其他商业用电。致使作为公共设施的公共充电桩用电却要与一般商业用电同样收取高价电费。

　　更关键的是，目前我国的政策虽然鼓励社会资本进行充电设施投资，但是，却没有电力的销售权。充电桩的售电只能通过电力公司的销售体系进行，充电费用统一由电力公司收取，然后再由电力公司返还给充电服务企业。这个代收返还的过程不但周期漫长，而且程序也不透明。

　　漫长的返款周期，不仅给充电服务企业带来了巨大的资金成本和风险，不透明的办事程序也使得投资人的收益难以保障。

　　“这确实是一个很无奈的情况。”国家电网公司一位内部人士对记者表示，目前，国家电网对于安装充电设施完全采取积极配合的态度（北京、上海等地的电力报装流程已经缩短到了7个工作日）。但是，在设备用地、小区规划、消防安全等相关政策难以配套的情况下，电网公司也无可奈何。此外，对于安装施工也必须遵循原有居民用电或商业用电的价格、技术规范。这是国家相关部门文件规定死了的，国网公司无权变动。

　　“打破目前产业发展被政府部门权利分割的局面，简政放权，依然需要有很长的路要走。”中国社会科学院城市发展与环境研究所所长潘家华表示，建立跨部门的利益协调和决策机制，并由基层逐步摸索经验、模式进行大力推广，才能最终形成社会资本参与充电桩建设的成熟模式。

　　本报记者 于小龙|文