侠战群雄--全新Jeep自由侠超驾趣赛道体验

　　说实话，在Jeep自由侠今年刚刚上市时我确实被它Jeep味道十足的个性设计所吸引，一直期待与它来次亲密接触。幸运的是，前几天我终于有机会与这个小家伙享受一下午的独处时光，不过和它独处的地点却不是城市的环路也不是蜿蜒的山路，而是专业的赛道--北京锐思赛车场。

　　北京锐思赛道全长不到2公里，弯道刁钻，直线路段较短，属于多弯柏油场地。开一辆小型SUV挑战这种多弯的赛道听起来似乎有点“扯”，在我上赛道之前确实也对Jeep自由侠表示过怀疑。虽说这次上赛道的Jeep自由侠是基于菲亚特500X平台打造的1.4T加7速双离合变速箱的前驱车型，拥有意大利品牌菲亚特运动基因的它似乎挑战赛道也合情合理，但它毕竟是一台小型SUV，较高的重心是否能hold住赛道中的急弯还很难说。

　　正当我疑惑的时候却接到了一组密码“035.79.70.4”，而且跑完赛道后才能得到答案。好的，先上车再说吧，坐进荣获“沃德全球十佳内饰”的自由侠车内后我才发现这次赛道并不是自己一个人独自挑战，还有高颜值美女赛车手在旁边悉心指导，对于赛道驾驶经验不多的我来说再好不过了。

　　在上赛道的第一圈我并没有急于压榨Jeep自由侠的性能，而是尽量模仿城市中的驾驶方式慢开了一圈，虽然自由侠这款1.4T发动机最大马力150马力/5500rpm，最大扭矩230牛·米/3000rpm。从字面数据上看在同级别SUV中是最强的，不过在第一圈低速行驶时我发现在这台发动机转速达到3000转的时候它的动力才会真正涌现出来，而且随之而来的并没有所谓的推背感，只是循序渐进的动力输出。另外，7速双离合变速箱低速换挡时轻微的顿挫感在它身上也没有被避免，还有这台变速箱的换挡逻辑也很奇怪，我尝试过把转速保持在2000转左右行驶，随着车速增加变速箱并不急于升挡，而且此时的扭矩输出比较低，给人的感觉也不太舒服。

　　不过当我第二圈加快速度开启赛道模式后感觉却与第一圈大相径庭，在赛道真正跑起来后我加大油门把车子的转速拉得很高，几乎都在5000转左右才会换挡，这时双离合变速箱在低速时的换挡顿挫感也消失不见了，并且它并不急于升挡的逻辑也让我几乎不用手动模式就可以拉高转速得到充足的动力。

　　自由侠作为同级中唯一采用四轮独立悬挂并且前后都带有横向稳定杆的车型，相较同级车型在过弯时的稳定性上是否能更胜一筹呢？答案是肯定的，在实际弯道体验中，Jeep自由侠的四轮独立悬挂在赛道中能稳稳撑住较高重心车身，FSD自适应减震系统能够自动感知路面并主动调节悬挂软硬，在高速杀入弯心时增大减震阻尼，给驾驶者充足的信心。

　　另外，在弯道中得益于DST动态转向辅助（系统根据监控车速、转弯半径提供不同的转向力度）与车身动态稳定系统的结合，当我驾驶自由侠过弯出现推头的现象时，电子系统会对转向机施加辅助力，使车子以更好的姿态过弯，对于一台前驱SUV来说能有这样的表现是相当不易的。

　　既然是“Jeep”自由侠，那么Jeep的全路况通过性绝对要试一试。即使是Jeep自由侠前驱车型也拥有同级别较高水准的19.5度接近角、29.6度离去角、181mm最小离地间隙。像是大角度爬坡、侧向爬坡、台阶式双边桥、枕木路，都可以轻轻松松通过，毫无压力。

　　哦，对了！我差点忘了之前提到的密码“035.79.70.4”，其实我在赛道驾驶时就已经猜出一二了，它就是自由侠0.35的车身风阻系数、79千瓦的同级最强升功率、70%车身采用高强度钢和4轮独立FSD自适应减震悬挂系统，其实就是这组密码奠定了自由侠可以挑战锐思赛道的基础。

　　最后，我还是想聊一下自由侠高颜值的外观，实在是太好看了！无论是方方正正的车体、Jeep标致性的圆形大灯和气孔格栅、根据二战时期威利斯后挂油桶设计的X造型尾灯，还是车内中控屏幕上方印有的SINCE 1941、风挡玻璃角落处印有的威利斯等等，都处处体现了Jeep情怀，也许有人认为四驱版本的自由侠才是Jeep的精髓，不过四驱版本自由侠的定价势必会达到20万左右，但是Jeep主打1.4T加7速双离合的动力组合的自由侠，可以让你以十几万的价格买到一辆Jeep味道十足的SUV，在自由侠出现之前是不可想象的。

　　文 杨广

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