政策“魔镜”

　　尽管税改试点行业的铺开使抵扣的项目大大增多，可是，部分企业税负仍然出现“不降反升”的局面，他们对“营改增”难以认同。

　　中国物流与采购联合会虽多次采集资料上提国家税改议案，但税改政策依然是按原计划有条不紊地推进着。尽管试点行业的铺开使抵扣的项目大大增多，可是，部分企业税负仍然出现“不降反升”的局面，他们对“营改增”难以认同。作为速必达的财务总监，蓝鑫文对中国税负问题研究多年，这期《物流》杂志带你倾听来自财务专业人士的声音。（以下Q代表《物流》杂志，A代表蓝鑫文）

　　“营改增”对一般纳税人税负影响较大

　　Q：从物流与采购联合会发布的情况来看，营业税改征增值税后，对原实行差额纳税的物流企业来说，税负增加是显而易见的。其税负增加的原因除了是改革之后税率明显增加而导致，还有没有其他原因？

　　A：当然，肯定还会有其他原因造成今天这个局面，主要是有些行业获取进项发票的能力较弱，对于不同的纳税人影响也有所不同：对一线的车队等最底层物流实体来说，如原为小规模纳税人，税负与原营业税比略有下降。如原为一般纳税人，其税负增加的幅度显著提高：一般纳税人前期投入生产经营的办公设备、运输设备无法取得进项发票（占总成本约10%）；且占总成本约30%的燃油进项发票获取较难；占总成本约30%过路过桥停车费无进项发票；因此，能获得进项发票的仅剩下当期发生的水电气、办公用品、车辆维修及配件等进项。对合同物流类型纳税人来说，其税负增减影响取决于原供应商的结构，若供应商中小规模纳税人比重大，其税负会明显增加。另外上游供应商税务增加也会传导至合同物流公司，但由于其获取进项税能力较强，以及依靠规模优势议价能力强于一线自营类的物流公司，因此所受影响会小些。

　　Q：据最早实施改革试点的上海相关数据统计，由于交通运输业可抵扣项目偏少，比如占成本费用30%左右的过路过桥费未纳入改革范围，造成交通运输业“营改增”后税负增加明显。中物联统计得出运输企业税负平均增长120%左右，严重影响企业的经营效益。请谈谈你的个人观点。

　　A：“营改增”对交通运输业中的一般纳税人产生了较大的影响，税负增长程度视企业获取进项税的能力强弱而不同，从2012年我们在上海对不同类型的物流企业调研结果看，税负增长最高达230%。

　　政策未充分考虑交通运输企业获取进项发票的能力，以及税率大幅提升至“11%”缺乏合理性，我个人认为“营改增”对交通运输企业整体税负是增加的，没有达到政策本身要达到的目的。

　　未来希望国家在占运输成本比重较大的路桥费全国联网并推行“营改增”，可以集中统一开具增值税票；“11%”的税率是否可以调整为“7%”左右；另希望中石化和中石油能实现全网联通，调整内部的结算与考核机制，以方便用油企业本地购卡异地用油，鼓励大型物流企业集中采购油卡并能有优惠，再如能促使物流企业与石油公司以及金融机构联合推出具有金融功能的加油联名信用卡，这样将会是物流企业及司机的一大幸事！

　　Q：过路过桥费和人员费用没法抵扣。对于物流行业来讲，人员费用是一个大头，但是人工这块没有增值税发票可取，还有很多物流企业有些业务会委托给第三方，有些第三方的物流就是个体户，没有增值税发票提供，这也没法抵扣。这种情况要怎么解决？

　　A：目前过路过桥费确实无法抵扣，自营业务人工费也无法抵扣。委托给第三方物流的业务，如果受托方是一般纳税人自开票企业则可以开出增值税专用发票，如果受托方是小规模纳税人也可以向主管税务机关申请代开3%的增值税专用发票。

　　Q：国税局的发言人称，增值税是一个链条的问题，你必须向下游转移，转移后税负就会降低。对于物流行业这样一个激烈竞争的市场，一个企业强行向下游转移税负，基本上等于自杀。谈谈你的想法。

　　A：对于新纳入增值税征收的试点行业，对原同价格需要进行价税分离，分离的原则取决于企业的商务谈判能力。目前中国物流企业规模小、数量多，提供的服务单一，竞争仍停留在价格的竞争而非综合实力的竞争，因此，向下游转移成本的议价能力几乎没有，在我了解的范围内也仅有极少数企业能做到向下游转移。

　　差额征税，全额开票违背增值税链条抵扣的原则

　　Q：我最近参加了电商税务的研讨会，他们面临资金流和真实贸易不一致，开票不知怎么开的问题。物流行业也是，各地税务机关的开票方式不一样，似乎用差额征税，全额开票的做法在目前这种情况下有助于解决眼下的问题。不过，这种操作方式，毫无疑问是违背增值税链条抵扣的原则的，你怎么看这个开票方式问题和抵扣问题？

　　A：不论是什么业务形态的商业模式，合同或订单、资金流、信息流，必须与真实贸易相一致。这是最基本的。

　　对于平台型的电商公司可以按收取的服务金额开具服务发票，对于自营贸易类电商公司（即收取货款的）是需要全额开具销售发票的。

　　个人认为和税法要求不矛盾，倒是按目前的税法规定要解决“货票同行”的问题，必须在仓储所在地注册法人企业，这点对于电商企业来说有些不便。

　　土地使用税提高增加仓储业经营压力

　　Q：还有仓储业也叫苦连天，2006年底，国务院对《城镇土地使用税暂行条例》进行了修改，修改后的土地使用税税率比原来提高了2倍。物流企业一般占地面积大，盈利能力低，怎么做才能迎合国家政策和生存压力经营下去？

　　A：这只能是一方面通过协会或组织向相关部门反馈意见，对物流用地设置特别税率；或试图向当地主管财政部门、交通运输部门申请财政扶持。

　　作为企业自身则只能通过提高仓储利用率、周转率以及增加仓储的作业功能（如增加包装、简单切割、组装）来提供仓储的附加值来降低税负影响。

　　Q：另外就是快递企业，暂时没听到这方面的坏声音，它们的受益明显么？

　　A：财税〔2013〕106号规定，快递企业属于物流辅助的收派服务。

　　“收派服务”是指接受寄件人委托，在承诺的时限内完成函件和包裹的收件、分拣、派送服务的业务活动。其中：收件服务，是指从寄件人收取函件和包裹，并运送到服务提供方同城的集散中心的业务活动；分拣服务，是指服务提供方在其集散中心对函件和包裹进行归类、分发的业务活动；派送服务，是指服务提供方从其集散中心将函件和包裹送达同城的收件人的业务活动。

　　“营改增”企业从事的快递业务，对收件服务、分拣服务、派送服务发生在同城范围部分按“收派服务”依照6%税率申报缴纳增值税；对从本地（本地区）发送到本地以外的其他地区集散中心收入部分按“交通运输业”纳税。

　　例如：某快递公司收取深圳发往北京的快件费15元，其中收派服务费10元，深圳至北京的运费5元。在申报纳税时，应分别核算不同应税收入缴纳增值税。其中收派服务费10元按6%税率申报缴纳增值税；深圳至北京的运费5元，应按交通运输业11%税率申报缴纳增值税。从事快递业务的“营改增”试点企业应严格按服务类型划分应税服务收入，如不能分别核算应税服务收入的，从高适用税率缴纳增值税。

　　Q：就物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税等方面的问题，你怎么看？

　　A：根据财税〔2013〕106号第七条规定：“两个或者两个以上的纳税人，经财政部和国家税务总局批准可以视为一个纳税人合并纳税”。

　　企业可以向国家税务总局申请，但申请成功的难度较大。

　　安娜

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