杨伟斌：补贴退坡 插电式混合路线是方向

　　从国外来看，宝马汽车目前正在重新审视电池的技术，来进行战略发展的重现布局。基于此，我想从技术方面简要谈一下华泰对插电式混合动力技术的看法。

　　如果说按照以前补贴20%退坡的话，以续航里程在250公里以上的纯电动小汽车为例，2017-2018年补助标准在2016年基础下降20%。北京补贴下降20%，特别是天津，补贴退坡达30%。

　　从零部件来说，一款新能源汽车的成本主要集中在电池上，目前电池材料的价格是不断上升的，明年上半年想降价是不太现实。电机方面，当前成本下降得并不多。所以，目前一方面政策补贴退坡了，另一方面零部件价格降不下来，这样企业成本压力就非常大。

　　一方面，车企面临补贴退坡，成本压力变大。另一方面，用户对电动汽车续航里程的需求不断提高。目前市场上销售比较多的车型是北汽EU260，续驶里程在250公里以上，而且300公里的车型对消费者来说是一个大的卖点。很多电池补贴少了，企业成本上去了，从这个方面来说，我认为插电式混动汽车可以作为一个解决方案。

　　插电式混合动力汽车成本会下降很多，单从里程数来说，特别是在青海、新疆等地区，车辆有五六百公里的续航里程，电池成本比例比较小，对车辆的影响相对不是很敏感。因此，华泰在新能源汽车研发方面，把插电式混动和增程式混动确定为未来发展的方向之一。

　　对于插电式混合动力汽车，2014年讨论的非常激烈，很多著名大学教授认为插电式混动汽车被归类为传统车。

　　实际上，我在2014年12月就写了一篇文章《插电式混动等于纯电动+强混》。我认为，插电式混动汽车不充电时是按照强混来行驶的，也省油，按照国家标准，可省油30%。混合动力汽车重量增加了，较同等的重量燃油车省油30%，不是仅加一了个发动机。

　　所以，我觉得插电式混动和增程式混动对于新能源汽车的发展来说，是非常重要。

　　1-11月，我国新能源汽车销售40.2万辆，其中，乘用车销量为28万辆，纯电动乘用车销量为20.88万辆，插电式混动7.35万辆。

　　目前，插电式混动面临着各种关卡，如北京不给予补贴、上海补贴减少，包括车辆油箱要低于38升等层层的限制之下，仍取得了不错的成绩。从华泰来看，国内插电式混动应该积极发展起来。

　　国内市场，插电式混动车辆已经销售了8万辆，但可能存在一个问题。在大的框架下，国内混合动力汽车获取已经满足要求，但是精细化不够，零部件专业化程度还达不到要求。

　　另一方面，中国的标准相对比较平衡，加速也比较少，针对国内目前平衡阶段的油耗怎么降下来，怎样做得更精细化，这是目前我们面临的挑战。

　　同时，国内在零部件方面缺少专业化，国外的发动机都是专业化的，还有减速器、变速箱等。