制裁模式下的俄罗斯车市

　　俄罗斯与欧美之间的制裁与反制裁终于闹到了大动干戈的境地，唯恐天下不乱者甚至叫嚣“新冷战”时代的来临。欧美制裁从个人“加码”到企业，从政治、军事“蔓延”到金融、能源，最终汽车行业也难免被波及。

　　屋漏逢阴雨

　　今年上半年已经有750亿美元的资本逃离俄罗斯，比去年同期增长20%。俄罗斯经济部门已经下调了全年经济增速的预期。欧美和俄罗斯这场制裁与反制裁的恶战给经济带来的伤害估计要到下半年才能全部显现。

　　即使没有制裁，俄罗斯过去两年的经济环境也并不如人意，这跟大部分金砖国家的走势一致。改善俄罗斯的投资环境，吸引国际投资一直是普京的心愿，但在政治军事利益面前，似乎只能把经济发展暂时放第二位。莫斯科对前两轮制裁“豁出去”的态度，让美国和欧盟的打击面越来越广。

　　俄罗斯下半年的经济前景绝不像股市表现那样励志。根据俄央行的数据，今年上半年已经有750亿美元的资本逃离俄罗斯，比去年同期增加了20%。4月，俄罗斯经济发展部已经将俄罗斯今年的经济增速下调到0.5%-1.1%。

　　早在3月制裁战初始，标普已经将俄罗斯主权评级下调至负面，并将其2014年、2015年的经济增速预期下调至1.2%和2.2%。标普认为政治危机和经济制裁会降低欧美商界对俄罗斯经济的热情。

　　对汽车行业来说，除了承受反制裁对汽车市场的直接影响，还要面对金融制裁带来的融资困难、消费者信心降低、食品价格上涨等间接不利因素。

　　曾经的苏联是世界第二大经济体，直到上世纪70年代末被日本超越。后来苏联解体，俄罗斯经济黯然消沉很多年。进入本世纪以来，在普京的带领下，俄罗斯经济保持了八九年的高速增长，年均增速在6.7%左右。尽管有“靠出售能源发展”等各种质疑，俄罗斯却开始寻找昔日经济大国的风范。2008年世界金融危机爆发，能源大国俄罗斯深受影响，此后经济增速缓慢下降。如果不是克里米亚危机发生，2014年原本是俄罗斯谋求恢复经济增速的一年。

　　而现在，欧美和俄罗斯这场制裁与反制裁的恶战到底会给经济带来多大伤害？估计要到下半年才能全部显现。但是可以确定的是汽车产业不会独善其身。因为俄罗斯政府已经放话，如果事态升级，将扩大对西方国家的反制裁范围，例如对来自制裁国的汽车进口进行制裁。

　　另外根据俄罗斯媒体报道，俄国家杜马宪法立法和国家建设委员会副主席瓦迪姆·索洛维约夫称，目前正在起草一份修改法案，建议政府机构禁止采购制裁国的汽车。早前，俄政府已经实施法律禁止国家采购进口的外国品牌汽车。本次法案提出的禁止，把在俄罗斯组装的外国品牌汽车也包括在内。由于该政策能否实施尚无人知晓，而且禁止的只是政府采购，对整个汽车市场的影响难以定论。

　　18年谈判加入WTO

　　2012年8月22日，俄罗斯成为WTO第156个成员国。俄罗斯入世经过了漫长的18年谈判。谈判从1993年开始，在入世之前，俄罗斯是游离在WTO之外的第一大经济体。基于目前俄罗斯和发达国家之间的制裁与反制裁，不少人担心俄罗斯在WTO的处境，俄罗斯表示将捍卫其在WTO的利益，不会暂停成员资格，也不会退出。

　　制裁

　　第一轮

　　3月17日，奥巴马下令对7名俄罗斯官员和4名乌克兰官员实行制裁，包括冻结其在美国的资产，和赴美签证禁令；同日，欧盟对13名俄罗斯官员和8名乌克兰官员实行了类似的制裁。

　　3月20日，美国把制裁人数扩大到20人，多是政界要员和企业大亨，并增加了对Rossiya银行的制裁。

　　3月21日，欧盟也随即增加制裁人数到33人，取消欧盟和俄罗斯原定召开的峰会。

　　第二轮

　　4月28日，美国宣布对俄罗斯7名官员和17家公司实施制裁（其中至少有7家是国有商业银行和投资机构）。7名官员中有两人属于俄总统普京的“核心圈”。

　　欧盟宣布在“破坏乌克兰主权”制裁清单中增加15人，俄副总理德米特里·科扎克等被列入清单。

　　第三轮

　　7月16日，美国宣布对俄罗斯实施进一步制裁，主要针对金融、能源和军事装备领域的俄罗斯企业。另有4名俄罗斯政府官员被加入黑名单。

　　同一天，欧盟决定加大对俄制裁力度，要求欧洲投资银行暂停在俄罗斯开展新的融资业务。

　　7月29日，美国和欧洲宣布对俄罗斯追加制裁，涉及金融、军售、敏感技术出口等领域。

　　美国财政部规定，如果一家公司50%或以上的股权由受制裁人士单独或合计持有，那么这家公司也将被美国列入黑名单。

　　反制裁

　　3月18日，俄罗斯国家杜马通过了一项声明，所有国家杜马议员自愿将自己列入被西方限制入境的名单当中。

　　8月6日，俄罗斯宣布向所有对其进行制裁的国家实施反制裁措施：除了停止进口西方国家的农产品和食品，还保留对西方汽车的进口制裁权。

　　俄罗斯政府宣布，在未来可能会禁止或限制欧美航空公司的亚洲航线途径俄罗斯上空。将给欧美航空公司带来十几亿美元的额外费用。

　　欧盟的日子也不好过

　　在欧盟对外贸易关系中，俄罗斯位居第三。据欧盟统计局的数据显示，欧盟2013年对俄出口中，农产品出口总额为118亿欧元，食品和食品原材料出口总额为122亿欧元。俄罗斯反制裁必然造成欧盟农产品大量积压，大量农户需要政府补贴。

　　俄罗斯的航空禁令可能影响到运营亚洲长途航线的欧洲航空公司，包括德国汉莎航空公司、英国航空公司、法国航空公司和芬兰航空公司等。在航空禁令发布当天，芬兰航空股价就下跌了5.6%。

　　如果制裁战持续到冬季，由于俄罗斯是欧盟天然气的主要提供商，届时情况会更糟糕。

　　销量下滑是常态

　　同为金砖国家，俄罗斯新车市场的规模跟中国不可同日而语。2013年，其新车销售总量为278万辆，同比下滑5%。销量下滑已经成为近两年俄新车市场的常态。

　　近三年，俄罗斯新车市场的规模一般情况下排在德国之后，为欧洲第二大车市，偶有月份新车销量会超过德国跃居欧洲第一。2013年全年，俄罗斯销售轻型车278万辆，同比下滑5%。2014年上半年，俄罗斯销售轻型车123万辆，同比下滑7.6%。

　　如果制裁和反制裁在下半年一直持续，对于汽车市场来说绝对是大利空。光是禁止进口欧盟农产品导致的食品价格上涨的影响就不容小视。俄罗斯国内GDP增长的动力有三分之二来自居民消费，而食品价格大幅度上涨对居民消费能力、消费者信心都是重大利空，势必影响汽车类大宗消费品的购买力。

　　事实上，俄罗斯政府已经预料到了汽车市场的严峻形势，正在考虑出台相关措施，刺激新车市场。俄罗斯总理梅德韦杰夫日前表示，俄罗斯政府考虑出台相关措施，刺激当地汽车市场复苏。

　　从今年上半年的销量看，排名第一的是本土品牌拉达，销量为19.3万辆。排名第二的品牌是雷诺，之后是韩国的起亚和现代，销量分别为9.6万辆、9.4万辆和9.0万辆。日系的日产和丰田排名第五和第六，销量为8.2万辆和7.6万辆。但大多数品牌销量处于下滑状态，6月销量依然保持增长的主要是日系车的日产、三菱、马自达和德国奔驰等品牌。另外起亚和现代销量的降幅相对较小。数据显示，俄罗斯轻型车市场主要被外国品牌占据，本土品牌的市场占有率大约20%。

　　雷诺-日产－伏尔加携“子”以战诸侯

　　伏尔加车厂和拉达车，是俄罗斯汽车工业仅存还能拿出手的大车企和大品牌，但是现在的他们已经被雷诺-日产控股，成为雷诺-日产-伏尔加联盟的一环，往后他们要随着业界大佬卡洛斯·戈恩的意志行事。

　　今年6月18日，雷诺-日产终于执行完了签订于2012年的增持协议，与协议预定日期一致。俄罗斯技术公司和雷诺-日产通过在荷兰建立的联合公司间接控股，它们持有伏尔加汽车AvtoVaz74.51%的股份，其余为自由流通股。这一持股方案符合伏尔加汽车的大股东们2012年协议的约定。雷诺-日产在联合公司中占有67.13%的股份，俄罗斯技术公司占32.87%。在建立联合企业之前，雷诺-日产在伏尔加汽车集团拥有一票否决权。为了扩大对伏尔加汽车的控制力，雷诺-日产联盟收购了俄罗斯技术公司持有的部分股份和俄罗斯特罗伊卡-迪亚洛格投资公司持有的全部20.53%的股份，交易金额为7.42亿美元。现在，雷诺-日产在伏尔加汽车集团拥有的有效股份为50.01%，俄罗斯技术公司为24.5%。但事实上，雷诺-日产和俄罗斯技术公司都希望改变通过联合公司控股的局面，并且双方都在着手改变。由于雷诺-日产在联合控股公司和伏尔加汽车都已经得到了控股权，联合公司似乎确实成为不必要的中间环节。

戈恩表示，控股不会改变原有的发展战略，“金融关系不会决定生产关系。”伏尔加汽车仍将是拉达和雷诺-日产旗下品牌的生产平台。公司首席执行官伯·安德森表示，未来3年内，伏尔加汽车在陶里亚蒂的工厂每年的产量中，70%是拉达，其余为雷诺-日产旗下品牌。

　　戈恩一向十分看重俄罗斯市场，认为“俄罗斯是世界屈指可数的几个重要市场之一”。虽然目前经济增长停滞并且受到政治风波的影响，但是戈恩认为这不会改变市场的长期潜力。

　　早在2007年，当雷诺打算在俄罗斯设厂并物色合作伙伴时，就将目标锁定了当地最大的汽车生产商伏尔加汽车。一方面出于对俄罗斯市场的看重，另一方面也是为了规避汇率风险，变进口销售为当地生产。2008年，雷诺-日产斥资10亿美金收购了伏尔加汽车25%的股份，换来的是落后的产能、濒危的品牌和潜力巨大的市场。

　　当时这家俄罗斯最大汽车工厂的陈旧生产线和老土的车型已经与时代格格不入，仿佛从上个世纪穿越而来，其市场份额从50%下降到25%。用10亿美金买下伏尔加汽车在很多人看来颇为不值。早在1999年，通用就在权衡利弊之后放弃了收购。但精明的戈恩看到了这笔买卖的划算之处。

　　随后几年，通过低成本的本地化生产，雷诺-日产在俄罗斯市场享受着主场般的优势，不但保持了拉达品牌坚不可摧的市场地位，雷诺和日产也成为销量排名前五的品牌。

　　从2008年开始，伏尔加开始使用雷诺的平台和动力系统，从而使拉达品牌焕发了新生。而雷诺对伏尔加的技术和零部件输出也得到了很好的对价，购买股权的投资得到了部分回流。而随着伏尔加汽车改善经营，雷诺-日产所持有的股份也在不断增值。 虽然在俄罗斯市场押宝成功，但却错失了更重要的中国市场，现在回过头来看雷诺多少有些失策。

　　危机和机遇是一个“机”

　　“机会来了”、“此时不发力更待何时”、“良机”、“新机遇”、“突破口”……在俄罗斯政府表示反制裁将会涉及到欧美汽车企业和其进口、合资汽车产品之后，中国汽车类媒体上已经遍布了类似的声音。但是市场下滑时期，即使欧美车系真被制裁，中国汽车就确信能捞着好处么？

　　如果从6月份的新车销售数据看，中国品牌在俄罗斯市场不但没有捞到好处，反而销量大幅下滑。力帆、吉利、长城和奇瑞的销量分别下滑36%、52%、28%和31%。在这样的现实面前，“妄谈机遇”实在有点过于乐观和一厢情愿。

　　市场规律告诉我们，如果一个国家或地区的经济疲软、市场收缩，一般首先受到伤害的是低端市场。因为低端市场对应的消费者一般经济状况不稳定，受经济走势、失业率、消费品价格等因素影响颇重。有钱阶级的消费一般不受影响，中产阶级可能会降级消费，而底层民众会取消和延迟消费。很不幸的是，中国品牌大多被定义为低端。

　　当然万事不能绝对，对于中国汽车来说，确实存在一些小利好。

　　“人生最大机遇来自自己”，商场亦是雷同。中国品牌征战俄罗斯主要还是靠中国车企的野心和励精图治。在国内市场备受煎熬的中国车企在野心方面毋庸置疑。除了提升产品质量这样漫长的攻坚课题，中国品牌在俄罗斯市场加紧推进的是本地化投资和网络建设。

　　2014年7月，长城汽车与俄罗斯图拉州政府及图拉州公私合营发展集团在上海签订《长城汽车与图拉州政府关于建设汽车投资项目的合作协议》，长城汽车将投资约32亿元人民币在俄罗斯图拉州乌兹洛瓦亚工业园建设整车生产厂，该工厂为长城汽车独资建设。此前长城汽车仅在俄罗斯建有KD组装厂。

　　加紧布局的不只长城汽车。华泰汽车不久前与俄罗斯德尔维斯公司签署了价值11亿美元的合作协议，约定由德尔维斯以KD散件组装的形式为华泰俄罗斯销售公司生产整车产品，并与华泰汽车合作建设华泰俄罗斯生产基地。

　　俄罗斯社会贫富分化严重，大部分地区地广人稀，外加其国民大多人高马大，所以近几年SUV等车型在当地颇受欢迎。于此同时，为了迎合中国消费者对SUV车型的爆发式需求，中国车企开发了不少低价SUV车型，可能成为开拓俄罗斯市场的有利武器。 由于西方国家对俄罗斯的金融封锁，俄罗斯央行可能会加快发展与中国之间的人民币直接结算业务，扩大直接结算的贸易规模。若发展顺利，对于中国汽车企业来说无疑是重要利好。

　　现代起亚也许胜算大点

　　很多人可能没有注意到，如果把今年6月现代和起亚在俄罗斯的新车销量加在一起，总量会超过第一品牌拉达。如果不是雷诺-日产控股伏尔加汽车，现代起亚在俄罗斯可能会成为第一集团。

　　一般而言，汽车市场下行期间，很少有品牌能够独善其身。从绝对意义上讲，对于俄罗斯车市的所有品牌来说，目前都不是一个好局势。相比较而言，日韩汽车的表现比较稳定。

　　根据韩联社报道，现代起亚6月在俄罗斯销售新车3.4万辆，超过当地汽车制造商伏尔加，市场份额达到16.9%。而早在2010年，现代起亚的销量与伏尔加的拉达汽车还有很大差距，但是随着现代汽车在俄罗斯建厂和本地化生产，与伏尔加的销量差距逐年缩小。据传，现代汽车俄罗斯地区的负责人曾在郑梦九面前夸口说，“上午制造，下午卖出”。

　　在当前俄罗斯新车市场风雨飘摇，各大汽车品牌销量纷纷大幅下滑的情况下，现代起亚在俄罗斯市场的销量依然具有较强的稳定性。起亚品牌上半年销量只下滑0.95%，现代品牌上半年销量微增0.1%，优于行业平均水平，市场占有率上升。

　　现代汽车在俄罗斯的战略车型是Solaris，针对当地的气候特点进行了深入的改装，涉及到适应低温路况性能更优越的电池、紧急启动制动等部件，成为2013年俄罗斯市场销量最高的国外车型。

　　假设，对来自制裁国家的进口汽车进行反制裁和禁止政府采购制裁国家品牌合资车这两项政策真地得以落实，韩国汽车可能成为最大的受益者。一方面，韩国汽车是俄罗斯车市的主力品牌之一，具有很好的规模效应、本地化生产线和健全的销售网络。另一方面，韩国车的市场定位低于欧美日，高于中国车和本土品牌，具有市场替代性，而且能够迎合目前俄罗斯生活用品价格上涨和消费能力下降的现状。

　　拉达/嘎斯/伏尔加

　　虽然有总统亲力亲为，为民族汽车奔走宣传，但是俄罗斯本土汽车总是跟当今时代有一种违和感。

　　拉达 名副其实国民车

　　拉达是目前俄罗斯汽车市场销量第一的品牌，也是当今俄罗斯汽车工业的第一品牌。是俄罗斯最大汽车制造厂——伏尔加AvtoVaz旗下的当家“花旦”。

　　1966年，前苏联政府与菲亚特签订协议，决定生产廉价的大众化轿车，工厂选择在伏尔加河边上的一个小镇。1970年第一批轿车正式驶下生产线。这批拉达轿车实际上就是菲亚特124车型的本土化产品。在当时的环境之下，苏联人民想买一辆属于自己的拉达轿车并非易事。据相关资料，往往要等上6年，才能够有机会等到一辆小拉达。

　　最初生产的拉达，拥有很高的燃油经济性，而且车子速度高，质量可靠，赢得了国内人民的肯定。在当时的苏联，大街小巷上跑的车，几乎都是拉达，是名符其实的国民车。并且，出口到全球80多个国家。

　　苏联解体以后，国外车大量涌入俄罗斯。丧失竞争力的拉达汽车，市场占有率不断萎缩。拉达在驰骋国内市场期间，并没有花精力进行技术改进，导致产品日益落后于时代。卢布贬值以后，拉达车靠低价来维持销量。甚至演绎出一则笑话：如何让拉达汽车的价值翻倍？答案是把油箱加满。

　　进入21世纪之后，拉达数次停产或面临停产，直到雷诺日产的收购和技术输血。

　　嘎斯 荣耀已逝

　　高尔基汽车厂的俄文缩写为“GAZ”，被国人音译为“嘎斯”，是前苏联自行建造的规模最大的汽车厂，诞生于1930年。1932年，依靠福特公司提供的设备，高尔基车厂生产出第一批汽车——嘎斯GAZAA载货车和嘎斯GAZA型普通轿车。随后几年还生产出了第一辆轻型越野车GAZ61。二战结束后，高尔基汽车厂生产了全新一代QAZ-M-20胜利牌轿车。

　　前苏联时期的高级定制轿车-——吉斯、吉姆、海鸥等品牌都是由高尔基汽车厂生产。这些车型的研发和生产不是出于市场需求，而是专门为政府人员打造，并曾作为馈赠外国共产党领导人的贵重礼物。1959年我国自主研发的红旗轿车诞生之前，每次国庆阅兵毛主席乘坐的都是斯大林赠送的吉斯110型豪华汽车。

　　如今的高尔基汽车已经没有什么拿得出手的车型。

　　伏尔加轿车 唯留情怀

　　1956年，在福特汽车的协助下，高尔基汽车的最新一代嘎斯GAZ轿车——GAZ21下线，第一次正式用苏联的母亲河伏尔加Volga命名。（此处的伏尔加为车型，与伏尔加车厂不同。）受到福特汽车的影响，伏尔加轿车系统稳定，并能够在极寒条件下启动；底盘高，可以适应苏联当时不善的路况。1958年，配置国产发动机的伏尔加轿车参加了布鲁塞尔工业展，夺得最高奖。

　　伏尔加轿车定位高端，被称为是“社会主义的高级轿车”、“苏联的梅赛德斯”。出口到全球75个国家，其中包括中国。在苏联时期，只有党政干部才有权乘坐，且价格不菲。1961年，一辆伏尔加轿车的价格大约5100卢布，而普通工人的月平均工资只有77卢布，6年不吃不喝才够买一辆。

　　苏联解体之后，伏尔加轿车又推出几款车型，终不得市场青睐。2005年，高尔基车厂决定停产伏尔加轿车。虽然之后又有了复产的消息，但是随着2008年的金融危机，一切都烟消云散，唯留情怀。

　　普京与汽车的那些事儿

　 　　出身于克格勃的普京，被称为俄罗斯的全能偶像，能文能武，开飞机、赛车等高难度项目亦不在话下。但在2011年，为了挽回俄罗斯第一汽车品牌拉达的面子，竟公然称自己缺乏开车技巧。

　　彼时拉达汽车推出新车型，为了宣传造势，请来心系民族汽车产业的普京试驾。没想到却发生了戏剧性的一幕。普京连续四次点火启动失败，场面尴尬无比，西方舆论哗然。但是普京很给面子地把原因归结为自己“缺乏技巧”，还夸该款新车很实用。

　　总统亲力亲为宣传汽车，这并不是第一次。2010年，普京为宣传拉达的一款运动型小车，参加了从西伯利亚展开的一段长达2560公里的自驾活动，卖力到感人。

　　普京对俄罗斯汽车的一往情深，有很多“佳话”佐证。

　　传说，他曾经四处宣传自己的一辆拉达越野车，称其性能“不亚于奔驰”。

　　普京与汽车的不解情缘，还要追溯到他的特工时期。当年他还在东德当特工，“攒钱”买了一辆伏尔加轿车，并在回国后一直作为通勤工具。

　　有传言称，苏联解体时，这位“未来的俄罗斯总统”竟然想当一名出租车司机！就用那辆在东德攒钱买的伏尔加。难道这就是所谓的“不想开出租的特工不是好总统”！

　　普京深知，光靠自己一个人宣传是不够的，要拉一些重量级的嘉宾助阵。这位嘉宾就是美国总统小布什。

　　2001年，布什邀请到访的普京乘坐皮卡参观自家牧场。俄罗斯人以此为蓝本编造了一段笑话。布什说：“开车在我的牧场转一圈要3天”。普京说：“我那辆车的情况也差不多。”

　　后来这段起哄的笑话成为一支“旷世汽车广告”的前传。2005年，布什访俄，严肃的首脑会晤结束后，剧情陡然进入逗比模式。“大地主”布什被普京邀请驾驶一辆1956年产的伏尔加汽车，绕总统官邸转了一圈，兴奋的布什朝在场媒体喊到“他在给我上驾驶课！”

　　至于普京的这辆老爷车到底有多慢？传说，有一次普京受邀参加索契一处隧道的通车仪式。人们从下午两点开始等待总统的驾临，直到五点才看到从隧道口慢慢晃来一辆1956年的伏尔加，没有封路，没有开道车，只有司机普京。

　　本刊记者 青竹