汽车反垄断箭指零整比

　　近期，发改委对汽车行业进行了反垄断调查，对行业产生较大影响，而此次反垄断调查矛头直指零整比。目前，购车者在观望，涉及的车企在想辙，而销售市场却并没有什么改善，用从业者的话，不可能大幅下降，而降的都是那些豪车，且幅度微小。由此引爆的零整比问题又该如何平息，当前反垄断行动致零部件业短期承压。

　　汽车反垄断调查并非突袭

　　从2014年7月开始，中国汽车市场刮起了一股反垄断调查风暴，从国家相关部门批露进口汽车的暴利现象，到公布主要汽车企业产品的零整比，再到公布十几家外资企业存在垄断现象，以及国家发改委反垄断调查小组对某些豪车品牌展开调查，针对外资车企反垄断的调查愈来愈深入，同时更多的企业卷入其中。

　　追朔汽车行业反垄断调查开出的第一张罚单，是贴在了宝马经销商的身上。8月13日，湖北省物价局在一场名为“规范汽车销售中的价格行为提醒告诫会”上，通报了武汉4家宝马4S店协商统一收取PDI检测（汽车出厂前检测）费用的违法行为，并对4家宝马经销商给予了总金额162.67万元的罚款。

　　当执法机构对汽车行业的反垄断调查进入到162.67万元的处罚阶段，质疑的声音开始出现，中国欧盟商会认为，中国使用强硬的手段对待外资车企，似乎有不公平的嫌疑。

　　商务部新闻发言人沈丹阳在发布会上回应表示，查处垄断行为是国际通行的做法，《中华人民共和国反垄断法》实施6年来，接受反垄断调查的企业既有中国本土企业，也有外国企业。在反垄断法面前，所有企业一律平等，不存在排外情况。

　　那么为何近期执法机构会频频查处反垄断案件？有专家认为，近期集中出现的反垄断案件调查，既有其偶然性，也有必然性。在反垄断调查风暴刮过之后，对待外资品牌要从过去的“超国民待遇”走向“公平竞争”的常态。

　　清华大学法学院副教授张晨颖认为，执法机构对多家企业的反垄断调查事件有先有后，有的从数年前就开始，只是公布调查的时间集中在一起，给外界的感觉是大量密集，这其实有一定的偶然性。2008年以前，我国也对涉嫌垄断的市场行为进行过调查，只不过那时依据的是《价格法》和《反不正当竞争法》。

　　我国的反垄断执法正处在6年以来的高峰期，因为反垄断法的使用涉及许多专业性问题，复杂程度高。业内人士介绍，从执法来说，必然有一个探索成熟的过程，无论是执法人员的经验，还是对垄断行为的发现、调查都是一个渐进的过程。在接下来的5～10年里，反垄断执法的脚步会进一步加快，执法越来越频繁、密集将成为常态。与之同步的是，企业和消费者会对反垄断法越来越熟知，更加懂得保护自己的合法利益。

　　所以此次汽车反垄断风暴过后，市场格局势必会产生变化和调整，但会是健康良性的变化。业内人士认为，一些企业应通过提高质量、服务和技术等重新确立市场地位，而非垄断。针对市场，政府只是一个裁判员，不吹爱国哨，谁涉嫌违规就调查谁。

　　当前，这股汽车反垄断调查强风并未消散，未来市场集中度高且容易限制竞争的产业以及上下游一体化程度较高的产业也应该是反垄断调查的重点，如生产部分关键零部件、原材料、专利产品、专用设备的企业。

　　掀开垄断清查零部件降价案底

　　与以往的反垄断调查案件相比，汽车业反垄断调查的过程之所以复杂漫长，是因为其牵扯到的产业链条上的环节太多，不仅有厂商、经销商，还有生产零配件企业。8月6日，发改委指出另一个主攻方向：零部件。业内人士直指：“零配件的调整才是汽车反垄断的重点。”

　　此次在针对零部件定价调查期间，发改委宣布，奥迪和克莱斯勒从事了垄断行为，并称多达12家的日资企业面临处罚。此次汽车反垄断调查的重灾区在汽车零部件上面，业内人士认为，车企降整车价是“姿态”，零配件价格调整才是“真格”的。

　　8月5日，克莱斯勒中国汽车销售有限公司发布消息称，当日起下调部分产品和零配件的价格，零配件价格的平均下调幅度达到20%。除了最初捷豹路虎的整车降价以外，之后车企的应对措施都集中在零部件领域，宝马也于8月11日起下调零部件价格。

　　有数据显示，境外资本控制国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额。近两年，国产自主零部件销售收入仅占全行业的20%～25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。自主零部件企业基本处于边缘化态势，并且市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。

　　2014年4月，中国汽车维修协会发布的国内常见车型“零整比”数据表明，国内一些车型的“零整比”系数之高令人咋舌。如北京奔驰“C级W204”车型，系数高达1273%，意味着在中国更换这辆车所有配件的花费可购买12辆新车；华晨宝马“3系E90LCI”车型，系数高达661%；雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪等被调查车型“零整比”系数也超过400%。业内专家表示，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的。

　　相比整车，汽车零部件领域存在更为隐秘的垄断行为。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，日系零部件企业在电子、电池、材料等领域拥有领先技术，并习惯于内部关联性合作，以此转移利润。美国已经对包括日系车企在内的零部件垄断进行严厉处罚，中国当然也要调查。

　　12家日企领12亿罚单

　　近日，国家发改委对日本住友等八家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等四家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。随着发改委对日本汽车零部件厂商开出12亿罚单，汽车反垄断也掀起一波小高潮。

　　实际上在美国、日本、欧洲等较为成熟的汽车市场，都已经展开了一系列针对汽车零部件制造商的反垄断调查。在美国目前有34名汽车零部件企业高管和27家零部件制造商已认罪垄断，处罚金额超23亿美元。2013年7月，松下向美国司法部供认了价格操纵的行为，并被罚4580万美元。

　　日本零部件企业在中国的处境和美国不一样，因为日系品牌采用极为封闭的供应体系管理，对零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂。美国的反垄断以反零部件企业操纵价格为主，而国内可能出现的情况是，针对以主机厂为主导，与零部件企业联合垄断的调查。

　　很多人存在疑问，无论是欧美还是中国，为什么零部件反垄断涉及面最广的是日系？产业背景是，日本零部件产业很发达，甚至在全球市场把控了半导体、集成电路等高附加值的核心部件，中国汽车零部件大量从日本进口，2013年进口额高达95.8亿美元，占进口总额27%。

　　在中国，日系整车企业陷入漩涡中心的原因是，丰田、本田、日产等日系车企的零部件供应体系都较为封闭，供应链体系采用厂商培育机制，主机厂不只是从零部件厂采购零部件，而且还要为零部件厂商制定长期的培养计划，以在降低成本、提高技术和质量等方面不断提高。

　　中国主机厂对零部件的控制，实际上真正的控制者是合资公司的外方。日系品牌往往以培育机制为由，在中国建立合资公司后，把其在日本的整个供应体系搬到中国来，再造一个封闭的王国。而作为合资的另一方，中方很难在供应商选拔上具有决定权。

　　根据国家政策，国际汽车品牌进入中国生产必须和中方成立50：50的合资公司，所得利润依此必须和中方平分，但零部件企业可以成立独资企业，因此可以在符合法规的情况下转移利润。业内人士认为，这是日系汽车零部件价格高于国际价格的根本原因。

　　反垄断调查截止目前日企领取了12亿最大的罚单，不管是针对外资车企还是零部件企业，这次的反垄断调查，对调整国内汽车市场将不无裨益，而零配件的价格调整更是重中之重。

　　综合分析

　　由于进口车的价格区间与市场主流价格区间差距较大，如捷豹路虎宣布降价的车型价格基本在100～300万区间，降价后价格依然很高，而汽车主流消费区间不超过40万，进口豪车降价对市场价格体系冲击很小。市场主流车型虽然价格较国外略高，但基本合理。若打压合资车企的主流车型的车价，将对自主品牌形成较大压力，据业内人士判断，这种情况发生的概率较小，即此次反垄断调查对整车层面影响不会太大。

　　可以看出，此次汽车行业反垄断的重点在零部件部分，焦点是畸高的零部件价格。一般国外的零整比（即具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值）不超过300%，而国内的零整比通常都超过400%。造成这类垄断的原因在于《汽车品牌销售管理实施办法》赋予了整车厂极强的话语。根据《办法》规定，经销商需要获得汽车厂商的授权后才能够到工商部门登记获取经营资格，并且规定供应商设计的零部件知识产权归整车厂家。这也就意味着4S店的零部件必须全部从厂家获取，零部件的定价权归厂家。为了弥补售后服务的一系列费用，整车厂一般都会有一定程度的加价，客观上就导致了零配件价格的高企。

　　业内人士认为，短期内行业反垄断并不改变汽车品牌销售的模式，只是在一定程度上压低了零部件的价格，直接影响了零部件行业的盈利。中长期看，国内零部件售后体系逐步放开是零部件行业的看点，对有实力的国内零部件厂商是利好。

　　目前部分品牌虽然降低了部分车型的价格，但其他车型的零整比还是不低，国际上通常零整比是2：1或3：1。依此推测，未来跨国品牌的降价更大可能是在零配件而非整车售价。

　　本刊记者 张艳