政策利好助力 新能源汽车腾飞

　　10月26日，就在人们翘首企盼最新一期的摇号结果时，北京突然宣布，新能源车不用摇号，只要申请，就能拿到车牌号。政策一出，立马引发舆论界一片哗然。250万人申请车牌号，只有17806人成为幸运儿，如此堪比中彩票的几率却给新能源汽车预留出“VIP免申之路”，国家对新能源汽车的“宠爱”可见一斑。

　　政策利好支持新能源汽车发展

　　所谓的新能源汽车，是指除汽油、柴油发动机之外的所有其他能源的汽车，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。

　　近日，新能源汽车产业的十年发展路线图已经挥就而成，路线图显示，至2025年，中国将形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上；产品技术水平与国际同步，拥有两家在全球销量进入前十的一流整车企业，海外销售占总销量的10%。而在2020年，初步建成以市场为导向、企业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系。自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上；打造明星车型，进入全球销量排名前十，新能源客车实现规模化出口，整车平均故障间隔里程达到2万公里；动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率达到80%。

　　顶层设计自然少不了利好政策的支持。据统计，2015年上半年，国家部委新出台了近10项新能源汽车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入等。政策的持续加码，中国的新能源汽车的生产量也维持着爆发式增长态势，数据显示，2014年中国新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。2015年1-9月份，新能源汽车累计生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。今年下半年的政策利好更加密集。从9月23日国务院常务会议，部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，到9月29号召开的国务院常务会议，确定支持新能源和小排量汽车发展措施。要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”，中央政府政策叠加推进的效益明显。有业内人士分析，倘若放开限购政策，中国新能源汽车的市场的销量有可能上冲到30万辆甚至更高。接着，10月9日国办发73号文《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，更是以丰富体系的切入点，来把新能源汽车推向了市场发展的纵深之地。而10月26日北京继深圳之后推出的新能源汽车不摇号的政策，其所产生的示范效应也不容低估，倘若政策坚持下去，将有可能引发国内汽车产业的新变局。

　　新能源汽车推而不广

　　与政策的持续加码相对，中国的新能源汽车一直处于推而不广的状态。这种状态一方面是由于中国的新能源汽车推广时期与国外所处的“能源危机”时期不同，当下能源价格持续低迷，页岩革命方兴未艾，消费者和生产厂商更倾向于汽柴油轿车，毫无疑问这给新能源汽车的推广造成不小的阻力；另一方面，技术障碍、部门利益、地方保护等诸多原因也横亘其中。但新能源汽车的发展，事关缓解能源与环境压力，以及推动汽车产业结构优化和消费升级、培育新的经济增长点。不遗余力地推动新能源汽车，并形成长效机制，依然是当前要务。

　　从国外经验来看，完善的法律法规建设、设立专项资金促进新技术研发、税收优惠政策补贴消费者等都是利好的“组合拳”。政府也只能亦步亦趋地在借鉴经验和对接市场中完成对新能源汽车的“扶上马，走一程”。

　　现在，新能源汽车发展急需攻克四个难关：续驶里程短、充电时间长，成本高以及充电设施不足。其中，对国产新能源车来说，最致命的是续航里程太短。与国外新能源汽车特斯拉的续航里程500公里相比，中国的电动汽车只有特斯拉的五分之一，两者的差距可想而知。

　　尽管问题重重，但业内人士普遍看好电动汽车未来的市场。中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，“新能源汽车市场正从示范阶段向增长阶段发展，中国有望成为全球最大的电动汽车市场。”

　　全国政协常委、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长欧阳明高预测，“2016年，中国新能源汽车有望在产业规模上达到世界第一。”他认为，中国新能源汽车产业已经走了三步。“第一步是产业的酝酿期，从2008年开始的500辆新能源汽车，在大中城市的服务领域各种新能源汽车车型的示范。第二步是产业的导入期，新能源客车、小型电动汽车、插电式电动轿车投入市场，目前电动汽车的销量占到我们汽车总销量的1%左右，2015年底有望达到20万辆左右。第三步是成长期，希望在2020年左右全新结构的轻量化纯电动轿车、燃料电池汽车、智能化电动汽车会先后进入产业化阶段。”

　　业内人士的看好并非盲目乐观，从市场反馈来看，大都是利好态势：北京队新能源汽车无需摇号，上海对个人购买新能源汽车补贴已经达到区政府级，广州则下了400辆纯电动公交客车的订单，深圳市年底将建成充电桩近24000个……从多方来看，新能源汽车正在从小众的偏冷，逐步发展成多点开花的局面。对于未来生态文明建设和产业转型升级等多项攻坚领域，新能源汽车也将以“轻骑兵”姿态助力改革者的前行。

　　亟待打破地方保护主义

　　银河证券指出，新能源汽车产销量井喷式增长，将带动产业链上动力电池、驱动电机等核心零部件以及充电桩等配套设施需求的快速提升，产业链相关公司将持续收益。然而现在地方保护主义也成为系能源推广道路上的“拦路虎”。

　　以北京为例，目前北京市只是对纯电动汽车不限购，而不是所有类型的新能源汽车，对同属新能源汽车的插电式混合动力汽车，不仅限购而且还限制在本地生产。另外，北京市也只是对纯电动汽车进行补贴，生生将外地企业生产的插电式混合动力汽车挡在门外。

　　这并非北京个案，其他新能源汽车试点城市也都通过制定地方车型目录，限制外地新能源汽车进入本地市场。另外，还有一些城市将“示范试点”当作招商引资的手段，迫使一些外地车企到当地投资。外地车企的汽车要想进入当地市场，并享受地方补贴，就必须在当地投资设厂。

　　对此，国家早已颁布相关的规定试图打破地方保护主义。2015年9月，在财政部、科技部、工信部和国家发改委就联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中就明确规定“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”。但政策却被地方政府解读为本地品牌可占新能源汽车市场份额的70%，这在无形中默认了地方保护。

　　2014年7月，国务院办公厅下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》也明确规定“各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池和电机等零部件等违规措施”，进一步打破地方保护主义。

　　但毋庸置疑，打破新能源汽车的地方保护主义并非易事，当地政府为了创造更多的税收和利润，一定会千方百计出台各类政策帮助当地企业获得更多的中央补贴。针对这种情况，业内人士认为，应借鉴欧美等发达国家的成功经验，适时改变目前的补贴、税收减免办法，一方面可以采用由中央政府集中统一发放，以此来防止地方政府向本地企业发放补贴，为企业提供公平的竞争环境；另一方面需要研究补贴等政策的退坡机制，尽快制定新能源汽车使用方面的优惠政策，如停车、过路过桥费减免等，防止长期补贴等政策扭曲市场配置资源的作用，误导企业的生产，进而诱发产能过剩等情况的发生。

　　文_本刊记者 江玲