车联网——诱人的超级蛋糕

　　据相关数据预计到2020年，“车联网”将会涵盖近90%的新车，价值1130亿美元。从2010年10月28日，百度“车联网”关键词第一次被搜索，车联网概念不断被推广，也同样被大家广为所知。未来10年将迎来国内车联网市场的高速发展期，汽车后市场即将迈向“车联网”时代。

　　你有没有设想过？当你走下停机坪穿越过候机楼，只要轻轻一个按键，一个无人驾驶的汽车，按照规定路线，经过些许时间便停在了你的面前……这就是未来的智能汽车时代，这就是车联网。

　　《2046》在王家卫一贯疏离的导演风格下诠释自1997年香港回归50年后的故事，而面对来势汹汹的车联网（汽车移动物联网），我们已经等不到50年时间去猜测和成就，这里拥有的不仅仅是欣欣向荣，还有蜂拥而至的各路争战。不仅苹果，其他IT厂商纷纷向车企抛出了橄榄枝，微软、黑莓、谷歌等几大公司早已对进军车联网市场“磨刀霍霍”，有的推出了车载操作系统，有的基于汽车与移动互联网的结合趋势，在已有的汽车嵌入式操作系统上，推出了车载信息系统的集成平台，而这种形式只是一个刚刚开始。

　　当前中国车联网已进入更深入、更全面的发展阶段，有预测，或在未来10年后，汽车智能化和车联网技术就会普及。10年时间，这样的预测很难确定长短。不容置疑车联网是未来的方向，但眼下如同曾经互联网刚刚兴起之时，瞬间蜂拥的千万网站一样，紧盯车联网市场的各路环节的商家一时间也是风生水起，良莠不齐，但无疑都看好这个市场。

　　仔细想想，车联网到底是什么？要如何诠释，似很难给出一个精准定义，因为这是一个关于未来汽车智能化的创造和改变，如同当年我们猜想的智能手机，可以登录QQ是智能了，可以上网是智能了……但其实，真正的智能手机即便是现在我们也仍不能总结于此，因为，未来永远无法想象。所以，借用手机智能的发展历程形容当今的车联网似如出一辙，智能车载系统、无人驾驶汽车等只能说这些都是冰山一角，真正的车联网全貌我们需要等待。

　　一路走来的车联网

　　作为未来汽车重要发展趋势之一的车联网，已逐步受到了各大汽车厂商的关注。车联网将重新定义汽车的DNA和大脑，不少品牌都推出了自己专属的车联网系统，并大力推广。2013年我国汽车保有量为1.37亿辆，全球是11亿辆，预计到2023年中国汽车保有量将会成为全球第一。随着汽车保有量的增加，将刺激汽车市场转型，往新能源、电子化和智能化方向发展。

　　现在汽车业正摆脱传统制造业窠臼，而转身投向技术产业怀抱。未来汽车发展三大趋势：车联网、无人驾驶、电气化，到目前为止唯有车联网在触手可及的过程中。其实中国汽车业仿佛从2009年开始便已然进入T（Telematics）时代，T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。短短数年，车联网概念在中国得到广泛普及，但并非因此意味着可以实现真正车联网概念的汽车也同样大范围普及，发展受制于各方面因素，但有一点可以肯定，车联网作为未来交通的发展趋势，从长远来看，确是一个诱人的超级蛋糕，值得企业提前布局。

　　其实简单来说，车联网就是借助互联网技术，让外界“信息”可以帮助汽车更好地运行。自2010年开始，“车联网”概念一出，不管是整车厂也好，车机厂商也罢，大家都在谈车联网，也都在做车联网。到了2010年底，初级车联网系统已经开始应用，很多整车品牌都拥有了属于自己的车联网系统。对此车机厂商也丝毫不逊色，德赛西威和路畅前后分别推出了可以实现手机和车机多屏互动的车载系统Sirilink和Mirrorlink。至此，多屏互动成为车联网最新最热的互动模式。

　　车联网不仅仅预示汽车信息化时代的到来，对于汽车制造企业车联网也将有助于其整车的销售和品牌定位。这是一次汽车产业的变革，对于车企而言不容忽视。

　　从标准角度说，车联网可分为软件标准和硬件标准。概括而言，硬件标准就是通信协议和企业交互的标准，与安全标准都有相应的关系，而软件标准跟服务有相应的关系。从汽车制造商角度而言，面对新技术，都希望走在最前面，也希望在更多车型上装配车联网的设备，但不得不说，现实仍与未来真实的车联网存在很大差距，这需要软硬件的配合，更需要主机厂商与配套商有序地紧密衔接。

　　据博斯顾问公司和西班牙电信公司所提供的数据，预计到2020年，“车联网”将会涵盖近90%的新车，价值1130亿美元。从2010年10月28日，百度“车联网”关键词第一次被搜索，车联网概念不断被推广，也同样被大家广为所知。未来10年将迎来国内车联网市场的高速发展期，汽车后市场即将迈向“车联网”时代，蕴于无声，这也将掀起一场全新的产业革命。

　　2014年以来，包括奔驰、奥迪、通用、丰田、日产、比亚迪在内的多家车企均开始推出了车载互联网技术。现在车载互联系统叫得上名字的就有通用onstar、宝马iDrive、上汽inkaNet、福特sync、丰田Gbook、日产Carwings等十几家。

　　除了整车企业以外，苹果最近也进军汽车智能设备领域，目前有宝马、丰田、奥迪、路虎、沃尔沃等12家汽车企业投入苹果阵营之中。而微软、谷歌、Blackberry、Linux等也都有进军汽车智能设备的计划。

　　软硬件问题如何破解

　　当前不少车企早已开始借助互联网企业搭建的平台，车联网一开战就意味着互联网行业必参战，并将成为起始阶段的主力军。车联网是一个整体性的解决方案，具有硬件、软件、平台（车云体系）的综合属性，同时也是一种标准的“端-管-云”体系，三者缺一不可，任何缺少都将引起发展道路上的重大障碍和失败。车联网中孕育着大量全新的、具有爆发力的“互联网思维”商机，而恰恰是这些互联网思维普遍受到了忽视，汽车思维非常浓厚。

　　这是很多互联网企业都觊觎和梦寐以求的“新领域”，也是互联网企业发力车联网的角度。但是因为传统互联网都是轻载互联网，从未涉及到硬件，他们只能停留在把手机应用与车辆应用结合的较浅水平，无法渗透到硬件底层和本质。甚至连苹果、谷歌这些互联网巨头公司，都感觉到视觉模糊和力不从心。

　　7月4日，高德地图推出其首个智能硬件——高德地图小蜜，至此国内的百度、阿里、腾讯三大互联网巨头都推出了车联网硬件。高德地图小蜜的核心功能跟驾车出行相关，其外形与一元硬币大小相当。在驾车过程中，该智能硬件设备的亮点在可实现一键开启高德地图实时路况播报，避走拥堵路段。

　　再倒退3个月时间，2014年4月，百度发布智能互联车载产品“CarNet”，在此之前，百度公司已经宣布与包括奔驰、宝马、英菲迪尼、沃尔沃、丰田、现代在内的六大国际著名车企达成合作，众多热门车载平台接入百度LBS车联网API，完成“人、车、手机”的移动互联。

　　紧接着在5月份的全球移动互联网大会上，腾讯发布了“路宝盒子”，产品内容包括路宝APP等。路宝盒子以低功耗蓝牙方式与汽车相应接口连接，即插即用，通过与APP的配合可提供UGC路况、车况诊断、油耗分析等工具类服务。其中，故障检测系统除了可以做全车体检，还会给出一些可读性强的建议；油耗分析能实时提醒油门深度；驾驶结束后还有驾驶安全得分，可与好友比拼。在今春的日内瓦车展上，苹果公布其正式版的车载系统“CarPlay”。其实，早在2013年，苹果就曾联合多个汽车厂商推出“iO Sinthe Car”计划，但起初人们推测苹果或许会推出汽车管理系统，当“Car Play”出来时，大家才恍然大悟。

　　苹果“CarPlay”系统并不是一套单独的操作系统，虽然苹果很想让其成为单独的操作系统，但可惜苹果的造车计划现在还没有实现，这项系统只能依托于其他汽车厂家的车型，想改变其他汽车厂家的设计理念谈何容易。

　　除了互联网企业争夺汽车OBD（车载自动诊断系统）端口之外，几乎所有跨国和国有大型车企都已推出自己的车载互联系统，比较有代表性的是宝马idrive、丰田G-book、日产Carwings以及福特的SYNC系统等。最近，沃尔沃以创新科技子品牌的形式推出车联网技术——Sensus智能车载交互系统。

　　一边是IT人士高呼“互联网要革汽车企业的命”，一边是汽车企业人士声称“你们IT这一辈子就是给汽车厂打工的”，那么未来互联网能否颠覆传统汽车制造企业？

　　业内人士认为，汽车行业距离互联网实在是太远了，“有人问一家做OBD做得非常好的公司，除了公开的几个协议接口之外，各个厂商的私有接口你们也支持吗？他非常自豪地说我们全部破译了。谁听说过USB接口需要破译协议？”这像一个笑话，但更值得车企深思，或许对当前一拥而上的车联网配套商有序化竞争不无裨益。随着汽车内部网络的升级，未来IT互联网巨头们完全可以在同一平台上打造出自己的标准化智能车。

　　讲IT企业不能造车是对的，但他们不去做底盘悬挂，却可以把别人的东西拿过来换成一种新的状态，解决的是用户体验和产品造型、新材料和新科技的问题。主机厂控制的是当下这个时代，随着汽车的未来越来越透明，越来越标准化，“谁颠覆谁”这个答案看来只能留给未来。

　　盈利模式困扰

　　目前国内与车联网关联的大小公司约三千家，如此多公司都发展壮大是不可能的，如果那样，谁家都赚不到钱，同时开展业务也将更为混乱。如何做好主机厂商与配套商之间就车联网业务的整顿，国家未来会做出相应政策，扶持一些具有规模性的企业，加速智能汽车制造发展。

　　在汽车行业里，中国汽车产业发展非常迅速，2014年私家车拥有量已经超过1.2亿辆，这么庞大的数据应用，数据采集、整理、收集方面都是非常复杂的工作，对于主机厂、零配件服务商、汽车精品以及服务应用提供商都是非常庞杂的工作。

　　针对大数据时代车联网的发展和应用，亚美信息科技公司CEO江勇谈到，“车联网环境现时存在很多困境。对于主机厂来说，由于主机厂更多的是技术型研发，包括对下一代新技术核心应用的研发，所以，自身资源的限制和经营局限导致其对于车辆的应用、使用状况等环节比较薄弱，除了车厂自身的工况测试之外，很重要的是使用过程中出现的情况。”

　　他强调，“另外，跟运营商的结合手段也是比较薄弱的环节，运营商的传统布局理念也比较单一，传统移动互联网企业在大数据领域已经发展得非常好，在垂直领域，大数据分析平台相对而言属于比较薄弱的环节。产业整合分工以及重构的情况，自2013年开始，移动互联网发展火爆起来以后，整个行业也都开始进行整合，产业大幕刚刚拉开。另外，4S店渠道方面也面临一些问题，新车利润比较薄，同一款车型，不同车厂大概都会有很多类型的差异，同一个档次的车型，其实在不同主机厂也都有相应的品牌可以呈现给用户选择，车厂与车厂之间没有差异化竞争，车厂与渠道之间的利益取舍也是一个难点，包括整个营销，现在更多的可能依赖于新技术的研发以及智能化效果的推广。车厂、渠道以及用户之间存在一定的信息盲区，这是整个行业发展过程中需要关注的。”

　　对于车主来说，尤其是中国车主，可能面临着比较难的抉择。截至目前，车联网这个新兴产业链同样存在盈利模式的问题。目前，各系统厂家都采用免费试用模式，在免费期内，车主们都愿意试用车载服务系统，但一旦免费期截止，继续愿意付费使用的客户比例就会大幅降低。有些公司受使用导航电子地图产品的部分新车型上市时间较原计划推迟，以及使用公司导航电子地图产品的部分客户的产品销量未达到预期因素的影响，公司导航电子地图收入同比出现下降。

　　很多车载系统操作复杂，非IT专业人难以使用，所以目前只有23%的消费者听说过车载信息服务系统，国内的汽车大约只有5%具有真正的联网功能。智能行车系统发展方向就是“动口不动手”，这是较早进入这个市场的“上汽inkaNet”给出的一个标准：驾驶者不用再去触控触摸屏，不用再边开车边收短信，而可以将所有注意力都集中在驾驶上，大大降低交通事故发生的概率。除此之外消费者对车联网的发展也提出了新的要求，包括导航定位、道路拥堵分流建议服务、可视电话功能、按行驶里程定期出车况报告、防盗报警等。

　　安徽一家经销商在销售带有车联网应用程序的车机时，销量不理想，究其原因是车机价格太高。而其他城市的经销商大多尚未涉及车联网这一块，也没有代理带有车联网应用程序的车机。一部分经销商认为带有车联网应用程序的车机价格太高，还有一部分经销商则表示车机越简单越好。而调查反馈出的消费者对于智能车机的接受度也不容乐观，比较青睐传统导航。由此看来，车联网热潮来临之前所经历的市场观望期是必然的，车联网时代也需要除了厂商以外，让经销商，消费者都做好准备。

　　对于智能车机，消费者各有各的看法，有的人很看好但却不愿意掏钱买，在他们看来，车机只要履行它最基本的导航功能就可以；另外一方面就是现在车机市场太乱，车机产品质量得不到保证，品牌太多，这也让消费者无从选择。

　　究其原因，一方面是消费者对二者的需求度不一样，另外一个至关重要的原因就是车载产品的政策、资金、技术及支持的产业链条仍不完善成熟。因此，除了需要各大生产厂家踏实修炼内功做好技术研发和产品质量的同时，构造一个博弈的环境，引导整车和汽车电子行业向一个正确的方向发展，才是当务之急。只有将前期的智能汽车市场铺垫好才能为未来实现车联网打下坚实基础。

　　本刊记者 张艳

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