杭城新政能否造出新能源车市天堂？

　　十月中旬，杭州市新能源汽车补贴细则终于以征求意见稿的形式在网上公开亮相。这个一直被视为人间天堂之一的城市，曾是不少业内人士眼中的发展新能源汽车的乐土，主要原因有三：其一，虽然杭州不乏本地的新能源车企，但总体上相比国内很多城市较为开放，在乘用车领域，跑过比亚迪的e6和F3DM，也有长安最早的混合动力车型杰勋和智翔，原杭州市经信委汽车产业处处长何秀林曾透露，“当时市内的800多辆混合动力公交车没有一辆是杭州制造的，全是全国各地通过招投标进入的”。而且，作为国内“十城千辆”工程的首批试点城市，杭州当时的补贴政策力度之大在国内也属前列，最高可达12.3万元。

　　其二，杭州市的充电设施基础条件相对较好，资料显示，其充换电服务网络从2010年开始建设，如今已形成以充换电站为主、交流充电桩为补充，全方位、立体化、信息化的智能充换电服务网络。杭州市区充换电站（配送站）平均间距约2.5千米，初步形成了15分钟充换电服务圈，同时实现了充换电站在大杭州范围的全覆盖。

　　其三，也许与其是旅游圣地有关，杭州比较敢于尝鲜，是国内为数不多的尝试各种商业模式的城市之一。不仅有规模化换电模式的应用，更有较早启用的私人租赁模式，包括按年月算的分期租赁和按小时计的分时租赁，比如现在受到不少城市关注的“微公交”模式。

　　今年3月末，进入限牌时代的杭州城又多了一条被看好的理由：单位和个人购买新能源车型，可以直接申领其他指标，因此“未来新能源车型在市场中的表现值得期待，是最大受益者。”位于杭州的销售比亚迪、众泰等车企新能源车型的4S店，电话咨询量暴涨，上升三成到数倍不等。限牌令实施后，各方开始了对杭州新能源补贴新政的等待，当时也不断有消息从当地政府部门传出，“正在酝酿”、“最快9月底出台”，这一等又是大半年。《杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）终于在国庆假期后的一周姗姗而来，进入网上听证状态，让人得窥全貌。最受关注的新政补贴力度如何？传递出杭州市政府怎样的政策导向信息？新政下的杭州城能否成为新能源车市的天堂？

　　开门与关门

　　从《办法》公布的受惠车型范围来看，杭州依然秉持一贯的开放立场，符合条件的纯电动、插电式混合动力和燃料电池车型均有望得到补贴，这与国家对新能源汽车的支持范围保持一致。车企准入目录也与国家目录一致，只不过《办法》中增加了备案制，即车企在杭具有独立法人资格的汽车销售机构，并就企业的基本情况，产品公告参数，产品售价，维护保养能力，售后服务承诺，质保期，实时监控功能和基础设施建设等向杭州主管部门备案。

　　但为了保证本市财政补贴的新能源汽车在本地运营，《办法》中又规定了较为严格的限制车辆外流措施。比如在可以得到补贴的对象上，对个人用户的界定为“本市户籍人员、持有效的《浙江省居住证》或《浙江省引进人才居住证》的非本市户籍人员、持有效的本市《浙江省临时居住证》且近两年(含)连续在本市缴纳(不含补缴)社会保险的非本市户籍人员、驻杭部队(含武警警察部队)现役军人、持有效身份证明并在本市连续居住两年以上”，这就一定程度上限制了一些人在杭州买车拿补贴再将车辆迁往外地的做法。

　　而且，一旦发现上杭州市牌照并已领取市财政补助的新能源汽车在外地营运的，还将收回已取得的市财政补助资金以做惩罚。目前很多城市仍非新能源汽车的推广应用试点城市，现有的试点城市的补贴细则也多半没有出台，这些举措有利于确保当地的钱用于新能源汽车在当地的运行，杭州市的财政决不“为人作嫁”。

　　相对偏低的补贴额度

　　在新能源汽车的私人购买领域，《办法》中规定纯电动乘用车给予3万元补助，插电式混合动力（含增程式）乘用车给予2万元的补助。比起目前其他已经出台补贴细则的试点城市，这一金额是相对偏低的；与上一轮推广中当地政府制定的补贴政策相比，金额上更是大打折扣。2010年8月，杭州市出台的针对个人购买新能源汽车的补贴办法中规定，购买者不仅可以得到国家最高补贴6万元，还可以得到杭州市的最高补贴6万元，对于个人燃油车置换新能源汽车的，还可以得到3000元的额外补助。新补贴细则在一定程度上让一些车企人士觉得积极性不高，“这点钱不足以充分刺激普通消费者的购买欲”，“让人有点小失望”，从而不利于当地新能源汽车私人市场的发展。从目前看来，《办法》中也没有提供其他使用环节上的优惠，比如其他试点城市就有优先通行、减免停车费等措施。而且，《办法》的有效期是2013年1月1日至2015年12月31日，有效期已经过去大半，下一步又是什么光景眼下也不可知。

　　这一相对偏低的补贴额度让人有点意外，却也在意料之中。从此前杭州市经信委透出的各种信息来看，本轮推广中杭州的支持重点并非私人购买的乘用车领域，也并非私人购买这种模式。今年年初，何秀林在接受采访时就曾表示，“下一步杭州市6000辆新能源汽车的推广重点依然还是公交车、出租车、租赁车”。对于为何这样做，何秀林给出的解释是，“根据专家的测算，公交车的排放量是私人用车的40倍，出租车是私人用车的8倍以上，所以杭州有7000辆公交车，如果全部零排放就等于减掉了近30万辆私家车这样大规模的排放。”近年来，天堂城市杭州也没少受雾霾袭扰，按照当地环保部门检测的数据，机动车尾气对当地雾霾的贡献率接近四成。杭州市主城区的机动车保有量已经达到110多万辆，平均每3人就有一辆车，在全国城市人均拥有机动车保有量上排在前列。去年一年，杭州市净增的机动车数量就将近28万辆。

　　对于私人购买领域，杭州市也并非不支持，只不过“我们认为把纯电动车规模化地卖给私人还不是一个非常好的时机，可以做一些尝试和探索”。一直以来，杭州市更倾向于租赁模式，从全国来看在这方面的起步较早，行动也较多。据何秀林介绍，杭州一共有6个租赁公司，只有一个杭州新能源出租车汽车公司是国有的，其他五个全部民营。早在2010年3月，杭州已有了提供纯电动汽车私人租赁的汽车公司，当时主要是分期租赁，租赁费根据不同的车型有1500元、2500元、3500元不等。其2012年成立的电动汽车实业公司则每个月向每名租户收取1000元租赁费，其他都由政府补贴和相关企业分担成本，比如在租赁期里，三年六万公里的充电费或者换电费全部由政府补贴。

　　数据显示，杭州市计划推广的6000辆新能源汽车现已完成5000余辆，其中大部分是以各种租赁方式推广应用的，其余的指标已在公交车和出租车领域分配完毕，由此看来，与其他试点城市不同的是，至少在完成任务上，杭州市并不指望私人市场爆发来冲量，补贴力度相对较低也属正常。

　　微公交相关政策暂缺

　　此次《办法》的征求意见稿明确表示，“其中，微型纯电动汽车(即微公交)补助办法另行制定”。这句话背后与其说是对微公交模式的重视，不如说是各方意见僵持不下的推后处理。近两年来，这种“公共自行车升级版，公共大公交补充版”的微公交在杭州市逐渐兴起，并引起不少城市的关注甚至效仿。有数据表明，杭州本地的微公交已推广应用5400多辆，建成充电换电智能立体车库租赁站点13座，价格为20元/小时或1000元/月进行年租。

　　这种模式以其灵活性和汽车共享的先进理念广受欢迎。因为分时租赁就是满足临时出行和短时间用车人的需求，而且，多人共享一辆车使得资源被充分利用的同时大大的提高了车辆的盈利效益，降低了租用者的使用成本，多人共享可以把原来一个人承担的租赁成本分散到十个人、二十个人，每个人承担的租赁成本相对较小；对租赁公司而言，原来收取一个人的有限的租赁费用，在这种模式下则可以将费用分摊到更多人身上，远远大于收取一个人的租赁费，有利可图，而且多人使用一辆车也有利于缓解当地的交通压力。据纯电动汽车左中右微公交总经理陶云德透露，杭州市不少地区的机构和单位看中其使用的方便性，都提出要在自家门口设立站点，长三角等地的城市则要求在当地复制微公交模式。但另一方面，这种模式运营特别是铺设站点的投入资金要求相当大。杭州市已经在没有配套补贴政策的情况下坚持了几年时间，对地方支持政策到位的渴望可想而知。目前，微公交在杭州的运营正面临着站点不足、立体车库、停车点不够从而无法形成网络化的困境，如此则很容易陷入租车数量上量困难、没有规模使用不便、成本无法收回而盈利不足、没钱再铺设网点、站点不足又导致用户数量减少的恶性循环。

　　本刊记者 甄文媛

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