别说我是油老虎 四款市售混合动力SUV

　　虽然最近几年SUV（含越野车）在中国汽车市场有着突飞猛进的发展势头，每年有超过50%的增长量，甚至独自扛起了带动中国汽车市场发展的大梁。但不得不承认，还是有相当一部分消费者打心眼里就没有考虑过SUV，其中很大原因是SUV带来的高油耗，SUV也因此一度被冠以“油老虎”的别号，很多人谈“虎”色变。

　　的确，由于SUV车型的车身造型无法实现更低的风阻系数，以及特殊用途导致的四轮驱动系统的应用，和同排量的轿车相比，SUV的油耗一般来说会更高。拿我在北京做的一个粗略油耗测试来说，在常规使用条件（城市路况占60%左右，高速路况占40%）和几乎相同的拥堵情况下，排量同为2.0L的涡轮增压发动机轿车的综合油耗约为9.6L/100km，而搭载相同发动机并带有全时四轮驱动系统的SUV车型则达到了12.9L/100km。按照年行驶里程25 000km计算，SUV比轿车多消耗了825L燃油。

　　难道想要获得额外的通过性能、额外车内空间，使用SUV车型就要比轿车付出更多的油费吗？也不尽然。从若干年前起，各大汽车厂商就开始注重SUV车型的燃油经济性，不断地改进发动机技术和SUV车型车身的空气动力学，比如欧洲汽车厂商大力推广柴油动力（大众途锐在欧洲市场的绝大多数车型都配备柴油发动机，汽油车型只提供4.2L V8发动机和3.0TFSI混合动力车型，搭配3.0 TFSI发动机的途锐只针对中国市场），而更多汽车品牌则是将已经在轿车上应用成熟的发动机增压技术和混合动力技术引入到SUV领域。

　　虽然从混合动力技术诞生至今已经过去很多年时间，但该技术应用到SUV领域才是这几年的事情。然而，由于在轿车领域积累了丰富的经验，混合动力技术在SUV领域的应用如雨后春笋，迅速开花结果，就连一向推崇大排量发动机的美国，也推出了像凯迪拉克凯雷德Hybrid这样的全尺寸混合动力SUV，在保证其出众性能的同时，提升了燃油经济性和降低了污染物的排放。不过，在SUV领域擅长应用混合动力技术的还是以丰田为代表的日系品牌，比如丰田在美国市场推出的汉兰达Hybrid。不过，丰田的混合动力技术在雷克萨斯品牌中的应用更加广泛，从雷克萨斯RX400h开始，雷克萨斯一直占据着混合动力SUV领域重要的一席之地，而全新NX的立项、创意和设计，也是从混合动力车型开始的。除了上面提到过的混合动力车型外，像保时捷卡宴混合动力版、宝马X6 Hybrid、奥迪Q5 Hybrid也在市场打拼多年，路虎全新揽胜混合动力车型前不久已经上市，自主品牌比亚迪推出的混合动力SUV唐也即将上市，而未来三菱汽车、雪铁龙等品牌也会进军混合动力SUV市场。

　　不过，混合动力在SUV领域的前途真的一片光明吗？混合动力SUV的性能真的不比传统内燃机SUV车型好吗？混合动力技术的节油效果真的很明显吗？买混合动力SUV真的值吗？正是因为混合动力还是SUV领域的小学生，后面还有很长的路要走，能否经得住考验不得而知，因此就有了今天这篇《别说我是有老虎》的文章，我们选择了中国市场在售的奥迪Q5Hybrid、雷克萨斯RX450h、英菲尼迪QX60 2.5Hybrid和大众途锐混合动力四款车型，从大家关心的问题入手，通过我们的试驾、体验、与同款车型传统动力车型的比较，给大家一个简明易懂的答案。尽管不能因此而断定混合动力技术在SUV领域的未来，但至少在眼前，混合动力技术是改善SUV车型燃油经济性的最佳途径之一。

　　混合动力技术

　　在体验四款混合动力SUV之前，我们还是先了解一下混合动力技术。混合动力技术不是一个新的话题，甚至早已经被各大媒体分析了个底儿朝天，但这是个恒久的话题，混合动力技术的发展并没有停止，因此对混合动力技术的讨论也不会止步。

　　为什么是混合动力，而不是新能源动力，比如说燃料电池动力和纯电动？首先，大多数新能源动力技术还在开发或试验阶段，并没有达到大批量生产的能力，即使目前现代汽车已经实现了搭载燃料电池系统的途胜SUV的批量生产，但仅限于美国某几个州的市场，车辆的续航问题、燃料补充问题依然是制约该技术在短时间内迅速推广的因素。摆在纯电动动力面前的，除了和燃料电池系统相同的问题外，还有目前大部分电能的获得依然来自传统的矿物燃料的燃烧发电，没有从根本上解决节能环保的问题。那么，混合动力技术是如何实现节能的呢？

　　众所周知，传统汽车内燃机的燃烧燃料由化学能转化为车辆动能的效率非常低，大部分都被克服机械部件之间的摩擦所消耗和转化为热能被冷却系统带走。而转化为动能的能量一部分还要在制动过程中转化为制动能（即转化为热量损失）。另外，车辆起步和长时间怠速也是能量消耗的巨大出口。可见，在拥堵环境下的，频繁的起步、制动和怠速是造成能量做无用功的罪魁祸首。而混合动力系统正是为了解决这一问题而诞生的。

　　从系统构成和工作原理上来看，混合动力系统在传统内燃机的基础上增加了一台电动机和一块蓄电池，电动机的用途是帮助车辆起步和在急加速时辅助发动机提供额外动力，当其反向运转时还可以起到发电机的作用，将回收的动能转化为电能。蓄电池的作用则是为电动机提供电能或对电动机产生的电能进行存储。电动机回收的能量主要是来自车辆减速和制动。而从混合动力系统的工作状态来看，车辆起步或低速行驶时，动力来源不再是内燃机，而是电动机，车辆减速和静止时，通过自动起停技术，发动机停止运行，避免无用怠速，而减速和制动过程中，电动机也会对能量进行回收。总结来说，混合动力系统中的电动机并不是依靠外部能量进行驱动（插电式混合动力系统除外），而是对车辆运行过程中损耗的无用功加以控制和利用，以此来提升燃油效率。

　　虽然混合动力系统的诞生是为了提升燃油效率，但不同类型的混合动力系统在效果上也不尽相同，我们前面介绍的混合动力系统是目前汽车领域应用较多的一种类型。从不同的角度，混合动力系统也有不同的分类。比如按照混合度（也就是电动机在整个系统中输出功率所占的比重）来划分，分为微混、轻混、中混和重混，电动机在混合动力系统中的作用依次增强，我们所介绍的混合动力系统全部为重混，一般带有自动起停系统的车型都是微混，轻度混合动力系统则带有能量回收功能，中度混合动力系统中的电动机就可以辅助发动机驱动车轮了，但混合度不及重混。如果从联结方式上来说，混合动力系统又分为串联式、并联式和混联式。串联式混合动力系统的发动机并不直接参与驱动车辆，而是充当发电机的角色为电池组充电，而电池给电动机提供电能驱动车辆。串联式混合动力系统目前在乘用车上的应用比较少，但在像宝马i3这样的增程式电动车上有开始应用的势头。并联式混合动力系统中的发动机和电动机都可以参与驱动车辆，既可以单独也可以同时工作。混联式混合动力系统的两套动力驱动系统也可以单独或同时驱动车辆，但与并联式混合动力系统不同的是，两套驱动系统各有一套机械式变速机构，两套机构或通过齿轮系，或通过行星齿轮结合在一起。并联式和混联式混合动力系统是目前乘用车多用的两种混合动力系统，像文章中的奥迪Q5 Hybrid、英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid和大众途锐混合动力都采用的是并联式混合动力系统，雷克萨斯RX450h采用的是混联式混合动力系统，但相比之下并联式混合动力系统的应用更为广泛，因为它有结构简单、成本低的特点，普通发动机车型稍加改造即可以使用。虽然混联式混合动力系统可以灵活地根据工况来调节内燃机的动力输出和电动机的运转，但相比之下结构更复杂，成本也更高。

　　除了诸多优势外，这种由电动机和电池组与内燃机构成的混合动力系统还是存有劣势的。这种劣势并不是来自其功能，而是电池组。众所周知，由于电池中含有大量的金属和酸碱化学物质，如果报废后没有得到妥当处理，任何废旧电池都会对人身体和自然环境产生巨大的伤害和污染。因此，也就有了以标致汽车为代表的空气混合动力系统（HYbrid Air）的诞生。

　　在结构上，空气混合动力系统用液压泵/液压马达和压缩空气系统替代了油电混合动力系统中的电动机和电池组，这除了可以实现对空气的储存外，还相比电动机和电池组在重量上有大幅度降低，对于降低整车重量有很大帮助。至于空气混合动力系统的工作原理，在某种意义上与传统混合动力系统相似，只不过后者是将能量转化为电能存储在电池组中，而前者则是把能量转化为势能（高压空气的压力）。空气混合动系统的结构与并联式混合动系统相同，液压泵/液压马达与变速器整合在一起，既可以单独驱动车辆也可以与发动机协作驱动车辆，当然在制动时也可以回收制动能。因此，空气混合动力系统与并联式混合动力系统一样，有四种驱动模式：高压空气驱动、发动机驱动、混合驱动和能量回收。至于空气混合动力系统是如何工作的，这里就不再赘述，日后还会有相关讨论。

　　空气混合动力系统相比油电混合动力系统存在的优势还是比较明显的，比如成本更低、更加环保。

　　奥迪Q5 Hybrid

　　并联式混合动力系统

　　发动机：2.0 TFSI

　　变速器：8挡手自动一体

　　驱动系统：quattro全时四驱

　　电动机：33kW/130N·m

　　电池组：1.3kWh/266V

　　严格意义上来说，2010年推出Q5 Hybridquattro并不是奥迪的第一款混合动力车型。早在二十多年前，准确地说是1989年，一辆以奥迪100旅行车为基础打造的概念车让奥迪诞生了第一代混合动力技术：一台5缸汽油发动机驱动前轮，一台9kW的电动机驱动后轮，而能量储存在一块镍镉电池里。1997年，一台从A4旅行车衍生而来的限量版混合动力车成为了欧洲第一款量产的混合动力车型。这台A4混合动力车搭载的是66kW的1.9L TDI柴油发动机和一台21kW水冷电动机，但与第一代混合动力不同的是，发动机和电动机同时驱动前轮。

　　这些历史车型让奥迪和丰田一样，成为最早研发混合动力系统的汽车厂商之一。但显然奥迪并没有在这块市场做到持之以恒，因此不像丰田的混合动力车型，Q5 Hybrid采用的依然是结构相对简单的并联式混合动力系统。

　　混合动力系统的内燃机来自普通汽油版Q5，2.0 TFSI发动机采用涡轮增压和缸内直喷技术，让它拥有155kW的最大功率和350N·m的最大扭矩，电动机被布置在发动机和8挡自动变速器之间，由一套离合器与变速器连接。这台电动机可以提供33kW的功率和211N·m的扭矩，单独使用时，完全可以拖动Q5 Hybrid起步，并且在一定车速下维持车辆慢速行驶。如果和发动机同时工作，混合动力系统的最大功率和扭矩分别可以达到180kW和480N·m，相比普通汽油版Q5有显著的提升，这样使得Q5Hybrid从静止加速到100km/h只需要7.1秒的时间，比汽油版Q5快了0.4秒。

　　驾驶混合动力车型最明显的感受就是起步时一切都变得悄无声息，轻触油门踏板，车辆在电动机的驱动下开始缓慢挪动。和其他混合动力车型一样，奥迪Q5 Hybrid的起步完全由电动机来驱动，并且带有单独的EV模式（按下中控台上的EV按钮便可以启动），只不过EV模式只有在电池电量超过60%的前提下才可以使用。虽然官方数据表示，纯电力驱动可以让Q5 Hybrid达到100km/h的车速，但这绝对是一件考验你的耐心和细心的事情，211N·m的电动机扭矩拖动Q5 Hybrid并不那么绰绰有余，起步过程绝不会像发动机驱动那样畅快，这时候一旦你耐不住寂寞，稍微深踩油门踏板，系统就会认为你需要更多的动力，随时启动发动机来改善加速性能。发动机的启动平顺，没有太过明显的抖动和顿挫，当发动机的动力经由变速器和quattro全是四驱系统传递给车轮时，你就能明显地感觉到混合动力系统的动力优势，那种畅快淋漓的加速感足以激发你的肾上腺激素。

　　和大多数混合动力车型一样，奥迪Q5Hybrid可以回收减速或制动时的能量并转化为电能存储在电池组内，供下一次起步或者需要大动力时驱动电动机使用。当电池组电量过低时，发动机还会驱动电动机对电池组进行充电。奥迪Q5 Hybrid的电池组及其冷却系统被安装在行李厢地板下方，取代了原来备胎的位置。这样一来，混合动力系统并没有影响到Q5 Hybrid的内部空间。为了弥补没有备胎可能带来的不便，Q5Hybrid在电池组的旁边放置了一套快速补胎液，以备不时之患。不过，还是建议在使用之前，学习一下补胎液的使用方法，以免到时无从下手。

　　纯电动驱动并不是混合动力系统的主要驱动方式，因此Q5 Hybrid的电池组只有1.3kWh的容量，在满电的前提下，只能在低于60km/h的车速下维持Q5 Hybrid行驶3km。除了纯电动模式外，Q5 Hybrid还提供了发动机驱动模式、混合动力模式、动力回收模式和动力叠加（Boosting）模式。结合以往的介绍，前三种模式我们并不陌生，而动力叠加模式则略显陌生。在混合动力模式下，车辆的主要动力来源是发动机，电动机更多的是执行“调节”作用不同，发动机则充分发挥驱动作用，尤其是变速器处于S模式下，发动机节气门处于全开状态，发挥出全部动力。

　　混合动力系统加入的意义在于提升车辆的燃油效率和动力，如果你想在Q5 Hybrid身上找到驾驶运动型车的感觉，想必你会失望的。准确地说，Q5 Hybrid保留了汽油版Q5大多数特点，是一辆性能比较均衡的SUV车型，如果你不是一个十分追求某一性能的人，你同样很难在Q5 Hybrid身上找到明显的短板。quattro系统的功能设定与汽油版Q5相同。这不是一套为越野而生的全时四驱系统，再加上性能更偏向铺装路面的轮胎，充其量只能应付一些轻越野，它更大的作用是保持Q5 Hybrid在铺装路面上的稳定性。

　　雷克萨斯RX450h

　　混联式混合动力系统

　　发动机：阿特金森循环3.5L V6

　　变速器：E-CVT无级变速器

　　驱动系统：电动适时四驱

　　电动机（前/后）：123/50kW，335/139N·m

　　电池组：—kWh/288V

　　早在上世纪70年代，如何提高发动机的燃油效率成为各个汽车厂商面前的课题。当时，很多厂商都着眼于新能源的开发，而丰田则选择了另一个方向：寻找一个提升燃油效率，达到减少燃油消耗的可行性方案——这就是混合动力技术。在那个石油燃料价格并不高的年代，混合动力技术并不被看好，而丰田依然坚持投入和研发。直到1997年，丰田的第一代普锐斯混合动力车型在观望中推出，虽然消费者对混合动力系统的可靠性和电池寿命存在质疑，但事实证明，丰田普锐斯不仅省油，而且保持了丰田车一贯的可靠性。

　　20世纪90年代末，随着SUV在北美的盛行，作为丰田高端品牌的雷克萨斯利用混合动力技术取得了突破。2004年推出的雷克萨斯RX400h成为了世界上第一辆装配混合动力系统的豪华SUV，而其9L/100km的油耗更是令人称奇。

　　雷克萨斯，或者是丰田的混合动力系统是如何做到如此省油的？这离不开日本人坚持不懈的投入和刻苦的钻研，突破各种技术难关。要知道，丰田、宝马技术结盟，前者拿出的是混合动力技术，可后者付出的可是其看家的运动型车/底盘的开发能力。

　　目前，丰田是世界上掌握最先进的深度混合、混联式混合动力系统的厂商，甚至领先欧洲汽车厂商五年。其混合动力系统的复杂程度是并联式混合动力系统无法比拟的，装配在一款新车上，需要经过大量的试验和测试。就连RX400h在推出之前都花费了五年的研发时间。虽然现款RX450h在2009年取代RX400h，但依然保留了这套混合动力系统。

　　RX450h的混合动力系统在结构上非常复杂。从构成上来看，包括一台3.5L V6发动机、一套行星齿轮减速单元、一套动力分配机构（即E-CVT）、两台驱动前轴的电动机、一块电池组和一台驱动后轴的电动机构成。这里值得一提的是以阿特金森燃烧循环方式工作的3.5L V6发动机。与有效压缩比相比，这台发动机具有相对较高的膨胀比，简单说就是以较少的泵气损失进行油气混合，而产生较高的做工能量，比常规“奥托循环”发动机提升10%的效率，可以进一步提升混合动力系统的燃油效率。不过，阿特金森燃烧循环发动机的负面效果就是降低了扭矩输出，这一损失可由混合动力系统中的电动机来弥补。另外，由于后轴也布置了电动机，因此RX450h在放弃传动轴的情况下，实现了电动四驱功能。

　　RX450h混合动力系统的复杂并不是如何组合这么多的部件，而是如何让电子动力控制单元对各个部件进行合理的控制，发挥汽车的最优性能，提高能量的使用效率。当然，这是一套极其复杂的控制系统，通过这套系统合理控制，RX450h能够完成各种工况，实现高效、舒适和环保的目标。

　　1. 车辆起步

　　起步时前轴由MG2驱动，同时电池组对后轴电动机进行供电，由后轴电动机驱动后轮，实现电动四轮驱动起步。

　　2.正常行驶

　　车辆正常行驶，依据行星齿轮机构的工作原理，发动机正常工作，其中大部分产生的能量直接驱动车轮，另一部分能量则用来驱动MG1发电，并向MG2提供电流，由MG2驱动前轮。

　　3. 全力加速

　　车辆全力加速时，发动机的全部动力输出与电池组同时提供动力，以双重动力驱动车辆。其中驱动前轮的MG2的电能由MG1发电产生，而后轴电动机电力则来自电池组。

　　4.低速行驶

　　车辆处于下坡等低速行驶状态时，发动机停止工作，由电池组向MG2提供电力，驱动车辆前进。

　　5.减速与制动

　　当车辆减速或制动时，汽车损失的能量由前后电动机转为发电机共同转化为电能储存在电池组中。

　　6.电池组充电

　　当电池组电量不足时，发动机向MG1输出动力，由MG1发电对电池组进行充电，部分MG1电力向MG2供电输出驱动力，同时发动机也向前轴输出驱动力。

　　7.前轮打滑

　　当前轮出现打滑时，发电机MG2产生部分电能被分配到后轴电动机驱动后轮，以此削弱前轮驱动力，有效缓解打滑。

　　从混合系统的工作原理和工作状态来看，RX450h既包括了串联式混合动力系统和并联式混合动力系统，工作模式提供了低速行驶、前轮打滑（是一种实现电动四驱功能的模式），行驶工况比并联式混合动力系统划分得更加细腻，对于燃油效率的提升也更加明显。

　　雷克萨斯RX450h的3.5LV6发动机能够提供183kW的最大功率和317N·m的最大扭矩，相比RX350略有下降。不过增加了前后三台电动机后，混合动力系统的动力得到明显提升，根据官方发布的数据来看，功率达到了220kW（官方并没有提供系统扭矩数据），相比RX350还高出一截。

　　除了起步时的悄无声息外，驾驶雷克萨斯RX45h与驾驶RX350的区别并不是很明显，即使在仅有电动机提供动力时，前335N·m后139N·m的扭矩也足以轻松甚至较为快速地拖动重大2 160kg的车身。如果说奥迪Q5 Hybrid的发动机启动时，刻意去体会还能感觉到轻微的抖动，那么RX450h的发动机启动非常平顺、自然。RX450h带有纯电动模式，但最多能够在低于最高车速50km/h的车速下行驶2km。和奥迪Q5 Hybrid一样，混合动力系统动力的高数据并没有直接反映在数据上，7.8秒的0～100km/h加速时间也仅比RX350快了0.2秒。

　　相比奥迪Q5 Hybrid，雷克萨斯RX450h对RX车型的特征保留的更加完全。首先，电池组被安置在第二排座椅下方，甚至没有占用行李厢地板下方的空间，保留了全尺寸备胎。其次，虽然发动机与前后轴之间的机械连接被电气联接所取代，但RX450h的电子四驱系统依然保留了传统四轮驱动系统的特征，正常工况下以常规的前轮驱动，当前轮出现打滑时，电子四驱系统会主动切换使后驱动电机输出动力，并且前后驱动力分配最高可达50︰50。同时，由于省略了分动器和万向轴等部件，还减少了能量传递过程中的损耗，也降低了整车重量和优化了底盘布置。

　　英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid

　　并联式混合动力系统

　　发动机：2.5L机械增压

　　变速器：CVT无级变速器

　　驱动系统：前驱/智能四驱

　　电动机（前/后）：15kW/160N·m

　　电池组：0.6kWh/—V

　　相比奥迪和丰田，英菲尼迪研发混合动力技术的历史并不算长，到现在也只有十几年的时间。英菲尼迪的混合动力技术成果率先应用在Q70L Hybrid和Q50 Hybrid车型上，旗下首款SUV车型还是其刚刚采用全新命名方式时的QX60 2.5 Hybrid（原JX车型），并且在北美上市。直到2014年，QX60 2.5 Hybrid引进到国内市场，并且随着互动真人秀节目《爸爸去哪儿》让更多人了解了英菲尼迪的混合动力车型。

　　和市面上大多数混合动力车型一样，QX602.5 Hybrid的混合动力系统采用了并联式结构。传统汽油发动机并没有采用QX60 3.5的3.5L V6发动机，而是用一台排量更小的机械增压发动机替代，这样的好处在于可以进一步降低油耗，同时发动机排量的降低还可以享受更低的消费税率以及车船使用税。这台2.5L直列四缸发动机在机械增压器的帮助下，能够提供180kW的最大功率和330N·m的最大扭矩，从数值上来看，与3.5LV6发动机相差无几，如果再加上电动机的辅助，相信混合动力系统的数据会接近甚至超过3.5L发动机（官方并没有提供系统动力数据）。之所以选择机械增压的进气方式，是因为它与废气涡轮增压系统不同，能够在发动机全转速区域内均保持快速的响应特性。电动机的最大功率为15kW，并不是很出众，但能从静止开始便提供160N·m的扭矩，一方面足够在起步时拖动超过2吨的车身，另一方面能够在急加速、需要大扭矩时辅助汽油发动机实现更出色的性能。和普通并联式混合动力系统不同，QX60 2.5 Hybrid采用了单电机双离合的设计，电动机被布置在汽油发动机和CVT变速器之间，两个离合器分别介于发动机与电动机之间（干式离合器）、驱动轴与变速器之间（湿式离合器），这种布局不仅结构紧凑、重量轻，而且还有极高的运转效率，使得混合动力系统的加入并不会影响到英菲尼迪特有的驾驶感受在QX60 2.5 Hybrid上的表现。

　　QX60 2.5 Hybrid的这套混合动力系统能够实现一般混合动力系统所有的工作模式，即纯电动模式（一般用于驱动车辆起步）、单独发动机工作模式（此时发动机除了驱动车辆外，还会对电池组进行充电）、混合动力模式（发动机和电动机共同驱动车辆）和能量回收模式。QX60 2.5 Hybrid并不像其他混合动力车型那样配备了纯电动驱动按钮，电力驱动仅作为车辆起步和应用于混合动力模式，即使以30km/h的车速也仅能行驶1～2km。尽管如此，相比传统发动机车型，混合动力车型已经收获了比较明显的节油效果。除了混合动力技术外，英菲尼迪还首创了ECO Pedal节能踏板，会在ECO模式下启动，通过仪表盘警示灯提醒以及油门踏板回馈力，阻止驾驶者深度加油，该技术能够实现5%以上的节油。

　　由于混合动力系统的轻量化锂离子电池组被放置在第三排座椅下方，QX60 2.5 Hybrid完整地保留了一款三排七座跨界车的空间特征，即使第三排座椅放倒后，行李厢依然保持平整。只不过，由于电池组的存在，QX60 2.5Hybrid取消了第三排座椅电动折叠的功能。

　　由此可见，QX60 2.5Hybrid依然保留了QX60的功能性和舒适性。在驾驶感受上也同样如此。油门缓慢由浅到深，加速过程波澜不惊，发动机也不会立即参与驱动。当车速达到30km/h或增加油门踏板力度时，发动机会迅速启动，驱动车辆的任务也主要交付给发动机来完成。发动机的启动自然流畅，配合一向以平稳著称的CVT变速器，很难察觉动力的衔接和变化。但需要大动力来加速时，电动机也会启动辅助发动机驱动车辆，这种加速表现与QX60 3.5相差无几。

　　并联式混合动力系统最大的优势是让QX60 2.5 Hybrid可以保留全能版的四轮驱动系统和驾驶模式选择功能。不过，这套被英菲尼迪称为“智能四驱”的系统在功能上并不是很出众，多片离合器式中央差速器并不具备锁止功能，智能更具路况的不同由电脑自动在前后之间分配动力，后轴最多可以获得50%的动力。因此，这套智能四驱系统在应对略微艰苦的路况时会比较吃力，更多的是在铺装路面上提升车辆的驾驶安全性。驾驶模式选择功能通过调整油门响应灵敏度和“换挡”时机来实现不同的模式。这里着重谈一下运动模式。当切换到该模式后，可以感受到发动机对油门踏板的响应更加积极，同时发动机转速的提升更加迅速，但由于CVT变速器对大扭矩的承受有限，运动模式加速感的提升效果并不非常明显，并没有想象中的犀利。

　　大众途锐混合动力

　　并联式混合动力系统

　　发动机：3.0L机械增压

　　变速器：8挡手自动一体变速器

　　驱动系统：4MOTION恒时四驱

　　电动机：34.3kW/279N·m

　　电池组：1.73kWh/288V

　　途锐混合动力也可以说是大众品牌旗下的首款混合动力车型，2010年首次亮相日内瓦车展，同年在纽约车展和广州车展展出，2011年正式进入中国市场。途锐混合动力基于第二代途锐打造，由于采用结构相对简单的并联式混合动力系统，基本延续了途锐所固有的特性。

　　混合动力系统的内燃机来自一台排量为3.0L的机械增压发动机。这台发动机是背景颇有意思，除了途锐混合动力车型外，普通途锐也有采用，但搭载这款发动机的途锐只在中国市场有售，某种意义上，这台发动机有专门为中国市场开发的。不过，这也从侧面反映了中国部分地区对柴油车型的制约，限制了途锐柴油车型在中国尤其是北京市场的推广。当然这也是有好处的，3.0L的排量相对欧洲市场的4.2L来说，在车辆的进口关税和消费税率上有大幅降低，使得途锐在竞争对手面前更有竞争力。这台机械增压发动机原本有高功率和低功率两种调校，而途锐混合动力选择了高功率版本，245kW的最大功率和440N·m的最大扭矩，对于途锐来说，动力已经够用。由于途锐混合动力增加了电动机单元，使得混合动力系统的动力进一步提升。虽然这台电动机的功率只有34.4kW，但扭矩却达到了279N·m，不仅在车辆起步时能够不费力气地拖动途锐混合动力重达2 322kg的车身，而在加速过程中还能把汽油发动机的最大功率提升到580N·m，这样一来，途锐混合动力的0～100km/h加速时间从汽油车型的7.1秒缩短到6.5秒。功率方面，从汽油车型的245kW提升到279kW，最高车速也由汽油车型的230km/h增加到240km/h。

　　混合动力系统的动力由8挡手自动一体变速器和4MOTION恒时四驱系统传递给车轮。有一点需要在这里提一句，我印象中途锐混合动力诞生时，四驱系统采用的是4XMOTION恒时四驱系统，别小看多了一个“X”，四驱系统的构造却发生很大的变化，4XMOTION的中央差速器采用的是带减速齿轮的分动箱，后差速器带有机械锁止机构，而4MOTION则是常见的托森中央差速器和常规的后差速器，也就是说4XMOTION恒时四驱系统更注重越野性能上的表现，而4MOTION削弱了这方面性能，更偏向城市或铺装路面上的作用。虽然4MOTION在越野性能上不及4XMOTION，但4MOTION在日常使用中的表现依然够用，毕竟4XMOTION更强调的是在相对极限一些的越野工况下发挥作用，这些路况在我们日常使用中极少遇到，况且谁又会驾驶一辆途锐混合动力去越野呢？此次试驾，我们把这辆途锐混合动力开进了一条干枯的河道，冲上了乱石堆，无论是动力上，还是四驱功能上，途锐混合动力毫不吃力。

　　虽然在越野能力上有所降低，但途锐混合动力依然是一辆为越野而生的SUV。它在前后双叉臂独立悬架的基础上增加了空气可调功能，也就是说在需要的时候，将空气悬架的高度升至最高（越野模式），车辆的接近角、通过角、离去角和最大涉水深度可达到30°、27°、31°和580mm，分别比正常高度增加了4°、6°、4°和80mm，再加上45°的爬坡能力以及35°的侧倾角度，途锐混合动力的通过性能依然不差于竞争对手。而当空气悬架高度降低到正常模式后，可以优化空气动力学，适用于铺装路面上高速行驶。另外，这套悬架系统还有舒适、正常和运动三种软硬度调节功能，可以配合不同的驾驶风格。舒适模式下，悬架对来自路面的振动吸收效果最佳，保证驾乘的舒适性；正常模式介于舒适和运动之间，比较适用于没有强烈偏好的驾驶者；而运动模式，悬架的硬度最大，虽然对振动的过滤较差，但对车身的支撑效果最佳，尤其是在高速过弯，车身的侧倾角度最小。

　　和奥迪Q5 Hybrid一样，途锐混合动力的行李厢地板下方全部被电池组所占据。电池组由外保护壳、空气冷却系统、高压电池和电池管理系统组成，重量达到了79kg。高压电池采用镍氢材料，具有充放电快的特点，240个独立电池单元最大能够存储1.73kWh的电量，纯电动模式下，可供途锐混合动力在低于50km/h车速的情况下行驶2km。由于备胎的位置被占用，途锐混合动力也提供了一瓶液体补胎液。

　　混合动力系统的工作模式和其他并联式混合动力车型一样：起步时由电池组提供电能驱动电动机，除非选择纯电动模式（按下中控台上EV按钮），车辆由电动机驱动起步后，发动机会很快介入；在高速平稳行驶状态下，由发动机提供驱动力，需要时发动机还可以对电池组进行充电；急加速时电动机和发动机共同提供驱动力；而加速和制动过程中，电动机转换为发电机，回收制动能并将其转化为电能存储在电池组内。

　　和英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid的低调相比，途锐混合动力在外观上对混合动力的表达更显张扬。前进气格栅、侧门防擦条和尾门上都有明显的“HYBRID”标志，无论从哪个角度都能很坚定地确认这就是一款混合动力车型。和外观相比，内饰对混合动力的表现要低调一些。在启动前，只有点烟器盖上的“HYBRID”标志能告诉你这是一辆混合动力车型。即便启动后，也只有仪表盘和液晶显示屏上的混合动力状态图才能区分是不是混合动力车型，而且还是在你足够细心的前提下。

　　对比车型：

　　奥迪Q5 Hybrid quattro VS. 奥迪Q5 40 TFSI Quattro

　　雷克萨斯RX450h VS. 雷克萨斯RX350

　　英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid VS. 英菲尼迪QX60 3.5

　　大众途锐混合动力 VS. 大众途锐3.0 TSI

　　混合动力车型到底能省多少油？

　　聊了这么多车，聊了这么多混合动力系统，聊了这么多性能，似乎跟混合动力系统的存在价值没有太多的关系。不过之所以对这些进行了这么多详细的介绍，千言万语汇成一句话，混合动力系统的加入并不会对同车型的汽油版产生任何影响，也许有些人对混合动力系统电池组的寿命表示担心，其实大可不必，很多厂商对电池组进行了10年或者更长的质保，即便出现问题，也会由企业买单的。那么混合动力车型的优势是什么？到底能省多少油呢？我们不妨来比一比。

　　之所以选择相同品牌的同款车型进行友好比较，是因为在其他数据基本相同，只有动力系统不同的情况下进行比较所得的数据才更具有可比性、才具有说服力。油耗测量方法为在相同时间、相同路线正常行驶（高速路况约占40%，城市交通约占60%，城市交通中度拥堵），取行车电脑记录的平均油耗为测量值（拥堵程度的细微不同忽略不计），具体测量数值如下表。

　　从获得的平均油耗数据来看，混合动力车型相比普通汽油发动机车型均有一定幅度的降低，四款车型平均降低3L/100km左右，如果按照每年行驶里程为25 000km计算，就回到了文章开头所假设的，每年混合动力车型比普通汽油发动机车型要节约燃油超过800L，折合到途锐混合动力的85L油箱，可节省近10箱燃油，超过年总用油量的25%。

　　买混合动力车型划不划算？

　　似乎每一个在混合动力车型和普通汽油发动机车型之间选择的人都会有这样的疑虑。的确，除了英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid外，其余三款混合动力车型相比相同配置的普通汽油发动机车型少则贵上40 000元，多则近10 000元，而相比配置较低的汽油发动机车型，这个差价会更大。想必，这时候有人就会得出这样一个结论，差价的这笔费用完全可以弥补混合动力车型节省下来的油费了。

　　针对这个问题我经常和周围人说这样一句话：别说买混合动力车型的是为了节省油费，而是为了环保。虽然这句话里有些开玩笑的意思，但除了节油外，混合动力车型相比汽油发动机车型的另一个优势就是可以大幅降低污染物的排放。从下表二氧化碳排放量一栏中可以看到，混合动力车型的数据均低于汽油发动机车型，而雷克萨斯RX450h与RX350的差值更是达到了109g/km。

　　对于地球环境的保护和能源的节约是一个长久而持之以恒的事，同时不仅是一个国家、一个企业所需要面对的，还是每个生活在地球这个大家园中的每个人需要去面对的，尤其是在这个能源接近枯竭、环境持续恶化的时代，显得更为重要。如果你是一个眼光长远的人，那么在选择与否的问题上，应该有一个准确的判断了。

　　编辑点评

　　摄影师 章梵

　　点评车辆：奥迪Q5 Hybrid

　　奥迪始终代表着德国人的严谨态度和德国产品的精益求精，同时Q5也是奥迪品牌内涵的真实写照。虽然Q5 Hybrid在动力提升方面和性能表现上没有比普通汽油发动机Q5有非常巨大的优势，但在燃油经济性和二氧化碳排放量上却有着明显的改进，除了能在使用中节省一笔不菲的油费外，还能对环境保护做点事情。

　　高级试车编辑 许凌峰

　　点评车辆：雷克萨斯RX450h

　　丰田一直是先进混合动力技术的代表，并且雷克萨斯全球首次将混合动力技术应用于SUV车型。RX450h保留了RX系列的特征，尽管没有出众的越野通过性能，但易于驾驶、舒适确实其他车辆难以匹敌的，只是方向盘过于沉重。在混合动力系统性能方面，RX450h采用的混联式混合动力系统在节油方面非常明显。

　　编辑 唐文舜

　　点评车辆：英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid

　　可以说英菲尼迪QX60是大七座SUV的开创者，把SUV的空间发挥到了极致。虽然QX602.5 Hybrid要比QX60 3.5晚推出一段时间，但前者更具有吸引力。在价格相近的情况下，QX602.5 Hybrid提供了和3.5L车型近乎相同的性能，而且在油耗上也有明显降低。另外，在消费税率和车船使用税上也能节省不少。

　　副主编 沙印松

　　点评车辆：大众途锐混合动力

　　大众途锐混合动力是性能SUV也有低油耗的典型代表。并联式混合动力系统让途锐混合动力保留了途锐车型固有的铺装和非铺装路面性能，同时通过混合动力系统的作用，进一步降低了燃油消耗，成功地为SUV/越野车洗脱了油老虎的“罪名”。如果能够进一步降低混合动力系统的成本，那混合动力车型会更有市场。

　　文/沙印松 摄影/章梵、沙印松 设计/田伟

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……