6缸霸——主试驾勒芒冠军赛车Porsche 911 RSR

　　保时捷911 RSR曾赢得2013年勒芒24小时耐力赛GTE Pro组冠亚军，我们有幸试驾了这款NA6缸赛车，它不仅是911车系里的最强者，更是全球NA6缸赛车里的绝对霸主。

　　汽车厂商把如此高级别赛事的赛车给媒体试驾实属罕见，我从业15年还是第一次接触这个级别的赛车。前往德国试驾前的两个月，保时捷运动部就发来邮件细述各项细节，包括提醒自行携带全套FIA(国际汽联)认证的个人防火装备、验证国际C级以上赛车比赛执照，详细介绍位于德国德累斯顿附近的劳希茨LAUSITZRING赛道和准备试驾的赛车等。

　　日常适当的运动让我清楚自己的体能状况，为了最大限度投入试驾保时捷911 RSR，这两个月里除了保持游泳、跑步等有氧运动外，我还增加了手臂、腿部的负重举伸和颈部肌肉强化等训练。另外，PS4游戏Project CAR的模拟练习必不可少，恰好游戏内有一辆接近保时捷911 RSR性能的RUF 911 GT3，累计约20小时的模拟让我对后置后驱的911赛车有了初步了解。

　　RSR的辉煌战绩

　　保时捷911 RSR属于WEC（世界汽车耐力锦标赛）GTE组别的赛车，该组别由以往的GT2组别演变而来。保时捷911 RSR以广泛运用的轻质设计为主要特点，前后挡泥板、发动机盖和行李箱盖、车门、车身底座、车轮拱罩、尾翼、仪表板和中控台全部采用轻巧强韧的碳纤维材料制成。GTE组别规格中，轮距的宽度、车身扰流部件都比FIA的GT3组别高。以保时捷911 RSR和保时捷911 GT3 cup为例，虽然两者的最大输出同为470hp，但保时捷911 RSR在弯中的极限更高，直道高速更稳定，圈速时间也更快。在接近4km的LAUSITZRING赛道由职业赛车手驾驭，RSR圈速较GT3 cup快2.5秒。

　　来看一组数据就清楚全球NA6缸霸主保时捷911 RSR的实力：水平对向6汽缸、4.0L最大输出470hp、升功率接近118hp（较街道版911 GT3 RS的125hp/升低）、车重1200kg、前双叉臂后多连杆可调避震、6前速拨片变速器。

　　我们试驾的这台91号为2014年度WEC比赛用车，曾赢过WEC的分站赛和美国迪通拿开幕赛。而它的前身——2013年度曾赢得勒芒24小时GTE Pro组别的冠亚军，打败了同组V8的4.5L法拉利458 Italia和4.7L的Aston Martin Vantage V8 GTE。用6缸赢8缸，而且还是两台RSR夺得冠亚军，由此可见保时捷在尖端技术方面的独到之处。

　　亲身实战

　　我独自一人从深圳至北京、至法兰克福、至德累斯顿，经过15小时飞行，来到位于德累斯顿北部的LAUSITZRING赛道，这里也是德国房车大师赛DTM其中一个分赛场。试车当天气温20摄氏度，很适合驾驶赛车。

　　简单的说明会之后全体穿戴好全套防火装备，钻进赛车熟悉各项功能按钮。本次试驾RSR，保时捷只邀请来自全球16位媒体记者，分两天每天8位试驾。我和来自北京的同行共两人，代表大中华区记者于活动第二天进行试驾，8位来宾中的四分之一，实属荣幸。

　　是次活动名为911 tracktest，保时捷一共准备了六款车型供大家轮流驾驶，分别是911 Carrera、911 Carrera GTS、911 GT3、911 GT3 RS、911 GT3 Cup、911 RSR。最后的两台赛车更是保时捷第一次向媒体作出试驾邀请。试车当天从工作人员手中的“排序表”再一次见证了德国式严谨。试车当天10点一到，专人已呼唤我上指定的车辆，我瞄了一眼排序表：10：00-10：30，Dekai tan将驾驶91号，同时另外一位来宾驾驶1号。如此精细的“排序”保证了所有来宾都有相同驾驶时间和相同休息时间，各人轮流得以驾驶每一款不同车型，让一整天的试驾更有序高效，最终大家都心满意足。

　　留意那半小时，换句话说，在每一节半小时内你需要把握自己的驾驶质量。时间一到意味着该车型你就没机会再摸，得轮到下一位来宾驾驶。如何用好这半小时，取决于你对赛车的理解以及如何最大限度发挥自身的驾驭能力。万一在这半小时内冲出赛道轮胎陷入沙池等待拖车救援，你等于亲手葬送驾驶这款车的机会了。这和平时付款玩卡丁车一个道理，钱都给了就十分钟飞驰，撞墙失误停下来损失时间是你个人的事。只有让车辆保持在赛道上飞驰，才能尽情享受。

　　上午热身时我们驾驶911 GT3 RS跟随Nick Tandy熟悉该赛道（Nick自己驾驶一辆911 Turbo S在前方跑，他跑去哪里我们跟到哪里，学习他的走线，只要时刻跟他保持三个车身的安全距离就好，你若跟得上他就跑得更快）。Nick和保时捷驾驶学院教练的教学方法很不同，出了Pit就油门到底了。“大哥我还没跑过该赛道，你带的节奏是否太快了”我心想，果然是勒芒新科冠军，霸气立马侧漏了。我也硬着头皮把油门踏板踩到底，因为当你速度上不来，Nick通过后视镜看到自然也会放慢带领节奏，这样就非常不好玩了。还好我们平时积累了足够多的赛道经验，跟着2015年度最高级LMP1组别的勒芒冠军尽情跑了一个上午，无憾了。

　　我们并不想花太多笔墨形容街道版911 GT3和911 GT3 RS的驾驶感受。在纯赛车911 RSR面前，这两车权当热身好了，对此相信大家也认同。半小时的911 RSR飞驰大概能跑差不多八圈。第一圈刚通过大直道，车队技师就伸“IN”牌示意我回维修站，几乎再绕了一整圈我进Pit停下。征战WEC多年的保时捷Team Manthey技师主管此时打开车门，面对面跟我确认车辆的一切状况，确认我无任何问题才再次请出Pit，让我尽情享受去也。在此多说一句，技师让我们用接近两圈去熟悉车辆然后回来确认，这是一支成功车队的实战经验：一是通过足够的沟通，确保车手的状态以及机器是否足够“精神”，二是人和车都热身了，接下来才能让这项专业工作做得更极致。

　　死重死重的离合踏板

　　对了对了，那个离合踏板重死了！小腿得使劲压着慢慢一点一点抬，不然踏板自身的回弹力足以把你的左脚“弹起”令发动机马上熄火。你得使劲踩着，再用一股“阴柔”的力量慢慢抬起，细心感受到发动机声音稍微下沉后，说明离合器开始接合你可以给油前进了。这个死重的离合让我摸索两次才成功起步，可见平时的力量锻炼对职业车手来说多么重要。一旦车辆驶出Pit，此时此刻整个世界都是我的了。需知道，此刻你正驾驶获得过勒芒GTE组别冠军的赛车驰骋在包场的专业赛道上，没有别人和你挤，身后还有近40名保时捷员工为你服务。而那批超帅的车队技师，每位都是常年征战WEC耐力赛的老手。想到此，艾玛！老奢侈了！眼泪都快滴出来了。

　　保时捷911 RSR赛车跑起来的感觉跟街车完全不一样，毫不妥协的悬挂始终保持坚硬状态，转弯时车身几乎没侧倾。方向和油门的敏感程度比耳道还敏感，哪怕你碰它一下，车辆的反应都极其夸张，那感觉就像儿时小伙伴用根野草偷偷塞进你的耳道，你恨不得跳开一样。如此敏感的反应，需要驾驶者更细腻的动作才能开得顺畅。这辆911 RSR就像一台没有极限的弯道机器，我尝试逐渐提高同一个弯的车速，它都照单全收安稳通过。后轴后方的发动机让后轮有更多的重量压着，想让车尾动起来几乎不可能。310mm宽的米其林后光头胎实实在在粘着赛道，即使我们在低速的2挡弯全油门出弯，车尾都没出现哪怕一点点往外甩的倾向。

　　车辆实在太听话，连续四圈的全力冲刺让我们越开越欢。噢对了，当我从最后一个2挡弯驶出，待2挡踩爆，方向盘上的换挡提示灯从绿变黄再到红，红灯闪亮的同时右手升挡，等3挡红、升4挡、接着5挡、升上6挡刚好通过Porsche Team Manthey维修车间外围，这跟上午我们观察德国记者的驾驶节奏基本相同。要知道那些德国记者有些自己掏钱或找赞助经常跑高级别比赛，他们的水平属半职业，驾驶技术超牛的。我想说的是，其实你把RSR开得好或者不太行，只要通过直道德国技师心里就有底了。911 RSR山洪暴发般的排气声浪令你的换挡时机清晰可见，刚升至第6挡，直道外则离第一弯还有150m的提示牌也快到了，这也是911 RSR在LAUSITZRING大直道上的极限刹车位置，再晚就不足以制动而冲出赛道外。上午就有一来自波兰的记者没掌握好制动，在第一弯处让车辆原地180度掉头，光头胎发出巨大响声让大家心里一紧，我自私地想千万别撞，撞了下午我就没机会开了。

　　150m提示牌下我的左脚全力制动，左手配合有节奏的三下拨片动作，biang、biang、biang三下清脆的响声过后，变速箱降到三挡的同时双手已经向左扭入第一弯。这时候左脚别急着离开制动踏板，而是轻轻带点刹车让车头有点往下压，前轮会更“咬地”快速驶入，别忘了它是一台后置后驱嘛。

　　911 RSR的极限还很深，以我们的业余水平远没摸到它的底子，这些车只有职业车手才能将它的功力尽数发挥，我们能有幸开开就不错了。上一段所谓的连续四圈全力冲刺，只是对我自己而言。多年的试车经验早已让我们有了警觉之心，保护车辆永远摆在第一位，冲出赛道或毁坏车辆恕难办到。在确保车辆安全回到Pit的情况下尽可能享受赛车带来的欢愉，这个点必须要把握好。之前我驾驶的911 GT3 Cup在出一个2挡弯时给油给大甩尾了，一身冷汗下反舵救车，车辆又继续往前了。当天终了，看着技师递过来的数据显示，我们的圈速在所有来宾中位于中游，而我只比一起来的同行快了0.3秒，可见大家的实力相当。

　　爽爆了！一整天的911 tracktest赛道体验毕生难忘，以至于回来后同事都将我的微信称呼改为“开过勒芒冠军赛车的男人”。那天当40名员工拍合照留影时，我再一次由衷感谢他们的工作，有幸与40名员工以及勒芒冠军赛车度过这样的一天，怎么可能让我忘记，换你也一样。

　　技术移植：客户永远是最后赢家

　　每一辆保时捷都拥有赛车灵魂——因为每一辆保时捷都从赛车技术中革新中获益。轻质结构、动力、能效、空气动力学——一切对于车辆竞争力有积极影响的技术都将运用到量产车型之中。无论保时捷赛车工程师和设计师创造出何种车辆，客户永远是最后的大赢家。

　　“对我们而言，赛车运动是促使新技术发展的关键推力。”现年45岁的王礼思博士（Dr.Frank-Steffen Walliser）说道，他于2014年10月起负责保时捷全球GT赛事活动以及GT量产跑车。“保时捷十分重视技术转移，而且是为数不多的不以营销为目的参与赛车运动的跑车制造商之一。我们将赛车看作最先进的研究实验室。赛车部门与产品开发部门的同事之间始终保持着密切的交流与沟通，很多员工甚至在这两个领域跨界工作。”

　　保时捷富有运动激情的工程师们为打造911王朝的空前盛况作出了重要贡献。911迄今已取得无数冠军头衔，技术移植也从未停止。早在1963年，Urmodel便继承了首先在550 A Spyder上进行测试的5速变速箱；911 Carrera RS 2.7的“鸭尾式”设计灵感来源于1963年首次利用后扰流板的718W-RS车型；911 Turbo的带旁通阀的涡轮增压器首先在极富个性的917/10 CanAm赛车上进行了试验；双离合器变速箱第一次赛道测试可以追溯到八十年代，当时的试验车型是一辆C组956；911 Carrera 4在1988年采用电控四驱技术，而该技术在四年前便帮助保时捷赢得了巴黎-达喀尔沙漠拉力赛……

　　因此，现在的911 GT3 RS继承了911 RSR在世界耐力锦标赛和勒芒24小时耐力赛中经过考验的诸多优点，从空气动力学方案到动态发动机支承，再到12伏轻质电池等部件不一而足。无数实例共同证明，保时捷始终以赛车眼光打造面向未来的顶级跑车。

　　文、图>谭德凯

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