浅析无人驾驶技术

　　今年8月份，一辆奔驰S500智能驾驶汽车完成从德国Mannheim 到Pforzheim之间超过100km的自动驾驶，戴姆勒集团预计在2020年前成为第一个发表该项技术的企业，日产汽车提出相同计划，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）更是扬言3年内推出无人驾驶汽车，奥迪、沃尔沃等自然也不甘落后。汽车将要实现从单一项目自动化到完全自动化的跨越，这股搏劲从何而来？

　　软硬兼合

　　由于无人驾驶技术更需要软件和硬件的深度整合，在这方面具备先天优势的谷歌拔得头筹也不足为奇，旗下数辆无人驾驶汽车行驶里程超过几十万公里，期间只发生过一次事故。同时，他们正积极游说美国政府将无人驾驶汽车合法化，目前只有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州以及华盛顿特区允许其合法上路测试，而谷歌则认为这种汽车投入商业最快也要到2018年。

　　避免技术瓶颈重在完善核心技术，安装在车顶的激光测距仪(Velodyne 64-beam)起关键作用。当高速旋转时，测距仪向周围发射64束激光，激光触碰到物体后返回，从而计算出车体与周边的距离，计算机根据这些数据的反馈，描绘出高精度3D地形图，然后跟地图结合生成不同数据模型，载入计算机系统。

　　无人驾驶汽车需要大量传感器辅助，因此“设备满身”是其近阶段的特点。前后保险杠的四个雷达用于探测周围情况，后视镜附近的摄像机检测红绿灯变化，此外，用一个GPS、惯性测试单元、车轮编码器来确认车辆位置及其运动状况，车内的一系列感应器则时刻对环境保持360度无死角监测。这些设备采集到的数据都输进车载计算机，由谷歌开发的无人驾驶系统在短时间内对汽车作出判断：加速、刹车还是转向。虽然其他厂商研发该技术的路数不尽相同，其核心思维基本一致。

　　难题还在后头

　　据统计显示，90%的交通事故都是人为引起的，理论上，无人驾驶汽车要相对安全和稳定得多，电脑不存在驾驶员偶尔的疲劳感，而应对突发事件作出的“动作”也相对快得多。当然，这项现在看来仍超现实的技术更是“麻烦缠身”。抛开极端路况下的技术问题不说，一旦出现事故，责任方偏向哪方；另一方面，对电脑高度依赖的技术，如果受到各种安全因素导致系统崩溃，这风险谁来承担；还有法律层面，无人驾驶汽车应该属于智能机器人的范畴，走向市场也要国际相关部门出台统一标准。无人驾驶汽车所面临的不只是时间上的问题，即便闯劲支配，也切勿仓促抢跑。

　　如果这种基于“零故障”的无人驾驶汽车普及了，大概就没必要人人考驾照；亦或堵车时也不必你操心，尽管享受你“后座世界”；操控作为车的基本素质沦为“文化”之谈；汽车充当移动办公室让你随时随地工作；商用无人驾驶汽车大大降低运输成本……好坏见仁见智，时代却永远进步，搏吧，这项技术值得一搏。

　　撰文＞李创泽

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