悬挂设计是严肃的课题

　　观致汽车车辆工程执行总监施可论悬挂设计

　　一套优秀的悬挂系统，在设计之初需要考虑哪些因素？需要哪些标准？观致汽车车辆工程执行总监施可（Klaus Schmidt）为你一一道来。

　　汽车导报：从操控的角度来看，怎样去评价一套悬挂的好坏？有哪几个比较直观的标准？

　　Klaus：车辆应精准响应方向盘的动作。如果驾驶者保持方向盘转角恒定不变，车辆须以恒定的半径转弯，不增也不减。

　　驾驶者一转动方向盘，车辆必须立即响应，毫不延迟，也不能反应过度。转向系统的路感反馈应当能够反映车速、附着力和侧向加速度的情况，这样驾驶者才能感受到车辆的状态。

　　例如，如果以更高的侧向加速度驾驶，方向盘的回位力矩必须更大。此外，汽车在颠簸不平的道路上应当能够保持直线行驶或恒定转弯半径，前提是有完美的悬挂运动学设计。

　　当然，制动器也要有极佳的表现。制动踏板必须有一个清晰的进入有效行程的压力点，车辆的反应（减速）要与制动踏板的行程和力度保持线性一致。不管路面状况如何，制动时车辆必须保持稳定。

　　汽车导报：在考虑一辆车的悬挂结构时，是从哪几方面入手考虑？

　　Klaus：悬挂精准行驶表现的基础是具有优异扭转和弯曲刚度的刚性车身。只有这样，良好的运动学设计才能充分发挥潜力。然而，轮胎特征往往会被低估。不是每种轮胎和悬挂都搭配完美，最好的办法是轮胎和悬挂一起开发。

　　必须找到车辆总布置与理想的悬架运动学设计之间的最佳平衡点。同时，工程师还需要考虑前后悬挂侧倾中心（决定了侧倾轴线）之间的正确关系。

　　汽车导报：同平台车型可以做出很多不同的悬挂特性，那造成差异的弹性因素一般有哪些？

　　Klaus：不同的特性取决于不同的弹簧刚度、减振器和横向稳定杆。此外，车辆重心到侧倾轴线的距离对车辆特性也有一定影响。其他差异源自方向盘调校，例如转向比、转向助力系统和转向系统惯性。

　　汽车导报：您认为现今主流的汽车悬挂结构还有哪些提升空间？

　　Klaus：如果悬挂的运动学设计很好，最大的提升可通过弹簧、减振器和横向稳定杆的调校实现，还可以尝试调整摇臂和连杆衬套的弹性。

　　汽车导报：您觉得未来汽车悬挂结构还存在怎样的变革？就您知道有哪些概念设计？

　　Klaus：目前有上百种设计概念和调校方案。每种概念都要考虑造车意图、目标、预算和车辆总布置情况。我认为未来的重点是：对于低价位的汽车，主要是降低悬挂重量，巧妙使用更加简洁的设计；而对于高档汽车，更多地采用电子控制悬挂。另外，新材料（例如碳纤维）在悬挂上的使用也能够产生新的概念设计。在我看来，轮胎/车轮也是悬挂的重要组成部分。我预计在这方面未来取得的变革将是最大的。

　　汽车导报：观致3的悬挂表现得到了世界汽车圈的一致好评，您能简单总结一下观致在悬挂设计时的标准和理念吗？其中又有哪些标准？

　　Klaus：观致3轿车的悬挂并不神秘，前悬为弹簧和减振器组合的麦弗逊悬架，后悬为扭力梁结构。转向系统为齿条与齿轮式，转向柱上装有电动助力系统。

　　基于高刚度的车身和正确的悬架运动学设计，结合弹簧、减振器、横向稳定杆和轮胎的最佳平衡，就能够达到这样的效果。当然，在零件设计定型发布之前，一开始就必须进行大量的仿真模拟和计算。

　　汽车导报：随着电子技术的发展，很多汽车厂商都开始用电子控制系统去修正汽车的行驶表现，甚至弱化对汽车悬挂系统的纯物理表现标准，转而用电子去修正。从成本来讲，您觉得这种趋势合理吗？从工程设计来说，这种趋势是件好事吗？

　　Klaus：在我看来，使用电子控制系统修正欠佳的悬挂设计/性能是种错误的方式。好的设计成本不一定就高。电子控制系统可用来改善舒适度，在紧急情况为驾驶者提供驾驶辅助。

　　采访>何烨炜

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……