为了忘却的纪念

　　伴随着巴西大奖赛的落幕，V8发动机在一级方程式的8年时代宣告结束，这是大奖赛历史上最可靠的发动机，在此之前我们见证了最后一台雷诺V8发动机的制造过程

　　雷诺发动机部门负责人罗布·怀特在回忆最近一次发动机是在何时发生罢工时没有片刻便想出答案——2013赛季新加坡大奖赛时马克·韦伯和罗曼·格罗斯让的赛车均遭遇发动机故障，韦伯的赛车由于水管破裂导致发动机温度过高，而格罗斯让则是赛车的气门出现了问题。在V8发动机的8年寿命中只出现过一次爆缸：2010赛季塞巴斯蒂安·维泰尔的赛车在韩国站比赛期间第四个汽缸的一根连杆断了——钛连杆是发动机共5000个零件中受力最大的部分之一。

　　自2006赛季起，每年大约都会有4支车队使用雷诺V8发动机参加共计728场比赛，总赛程达到195698公里，而记录显示在这期间发动机只出现过8次故障，可谓一级方程式历史中最具可靠性的发动机。得益于这家法国汽车制造商37年征战一级方程式比赛的经验累积，而罗本·怀特本人也是自1987年起便参与到了赛车发动机的研发工作，他先是为考斯沃斯公司工作，直到2004年来到雷诺。怀特本人对上述现象的解释则是：“技术方面的改进并不多，但我们对发动机的了解越来越深，从而可以进一步降低错误的发生率。”

　　即便出现了什么意外，往往也是因为供应商的问题。因为发动机在组装过程中，技师所犯下的错误现在已经越来越少。在这一环节中雷诺实行“四只眼”原则，既一个人负责安装，另一个人负责监督并记录。完全不出现任何差错是不可能的，但怀特表示：“我们实际上能追溯每一个问题，并且知道是哪一步的具体哪一位员工该对此负有责任。”

　　V6涡轮增压取代V8

　　2013年10月17日，共计1271台V8发动机的最后一台下线，同一天雷诺运动部负责人让·米歇尔·加里尼尔还为全新的1.6升V6涡轮增压发动机测试台揭开了面纱。

　　雷诺已经为未来做好了准备，工作人员目前正在维里沙蒂永（Viry-Chatillon）进行培训，他们会学习如何将新的动力系统，包括发动机、涡轮增压器、直喷装置和发电机组成一个整体，尽管他们已十分熟悉即将退役的V8发动机的装配流程。为了把5000个零部件组装在一起，两位机械师需要花费一周的时间，然后发动机需要在测试台上“行驶”150公里，如果测试合格，工作人员需再将其分解为5000个零部件，并分别用显微镜检测，然后再将他们重新组装，随后客户们才可以得到这台发动机。

　　一级方程式的规则从2006年起曾多次发生改变，最开始国际汽联是不限制发动机转速的，后来他们将数值设定在不超过每分钟19000转。自2009年起，发动机的极限转速降低至18000转，且主体重量不低于95公斤，缸径不能超过98毫米，气缸夹角仍为90度。过去几年的发动机功率一直保持在750马力，对此怀特说道：“我们保持功率不变，但使用寿命已经从1400公里提高到了3000公里。”

　　如同钟表匠

　　法国人的V8发动机获得了5次世界冠军（2006赛季：阿隆索、2010-2013赛季：维泰尔），余下的V8发动机将进入博物馆或熔铁炉，在已经不需要进行任何保密工作的今天，雷诺敞开了大门，让更多的人知道想要获得世界冠军需要在背后投入多少。

　　凡是参观过整个发动机组装过程的人，或许都会将其与瑞士钟表联想到一起。仅仅是正时齿轮的安装工作就需要一个小时，碳材质曲轴通过15个齿轮带动4个凸轮轴，如果角度稍有偏差，气门就会撞碎活塞。不同材质的膨胀性也要被计算出来，铝质的汽缸缸体在温度过高时变形要比钢材质齿轮严重。活塞销所承受的压力相当于活塞自身重量的8000倍，所以这也是需要精准安装的零件，如果它在发动机3000公里寿命内出现问题，后果均不堪设想。

　　如果进展顺利，安装连杆上的16个螺栓需要两个小时，但如果发生意外状况，这一过程可能会延长到8个小时。精心的工作换来的是现如今赛车发动机的坚固和耐久，因此每一位员工都在全身心地投入。

　　2014赛季的故障率将会上升，V6涡轮增压发动机在测试台上的表现已经证明了这点，但事实表明内燃机自身的问题依旧很少。隐患存在于周边设备，包括涡轮增压器和电动机，特别是蓄电池。与此同时，在一辆几乎没有多余空间的赛车内，所有装备的散热也是一个问题。怀特此时皱起眉头说道：“大家很有可能会为此付出相应的学费，如果我们能在研发阶段就达到与V8发动机相同的可靠性能，那就已经是很了不起的成就了，但需要我们学习的东西还是太多。”

　　撰文/逯雨 图片/ams 美术设计/姜钦晟